Устройство и принцип действия воздухораспределителя
Цель работы: Исследовать устройство, сборку,
испытание и принцип действия воздухораспределителя усл. №292-001.
Порядок работы:
1. Назначение;
2. Конструкция;
3. Принцип действия;
4. Схема (рисунок);
5. Испытание и регулировка;
6. Вывод.
Воздухораспределители
устанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены для
зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания
в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине
разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске)
выпуска сжатого воздуха из цилиндров при повышении давления в магистрали.
Рисунок 1. Воздухораспределитель
№ 292-001
Воздухораспределитель
(рис. 1) состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного
торможения. В корпус 1 запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая 2,
поршневая 9 и втулка 31 переключательной пробки 30. Магистральный поршень 7,
отштампованный из латуни, уплотнен кольцом 8 из специальной бронзы.
Магистральный поршень 7
образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В хвостовике поршня
имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник 3 с осевым
зазором около 0,3 мм и главный золотник 6 с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 5, смещенной относительно
продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С
1980 г. пружина 5 выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотника
пружиной 4 прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня 7 в корпус 1
ввернута заглушка 36, являющаяся упором для буферной пружины 35, которая вторым
концом опирается на буферный стакан 33.
Внутренняя полость крышки
11 объемом около 1 л является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке,
уплотненной прокладкой 10, расположены буферный стержень 14 с пружиной 13,
направляющая заглушка 15 и фильтр 12. Последний состоит из наружной и
внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой
тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками. В корпус 20
ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка
28. Поршень 27, уплотненный резиновой манжетой 26, прижат пружиной 29 к
резиновому кольцу 25.
Клапан 23 буртом верхней
части входит в полукольцевой паз поршня 27 и имеет в осевом направлении зазор
около 3,5 мм. К седлу 21, которое является и направляющей для хвостовика 22,
клапан 23 прижат пружиной 24, помещенной между поршнем 27 и верхней частью
клапана.
Для очистки воздуха в
соответствующие каналы вставлены колпачки 19, 32 и 34, изготовленные из мелкой сетки.
Ниппель 16 с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засорения
атмосферного канала в корпусе.
Рисунок 2. Положение
ручки переключательной пробки воздухораспределителя №292-001
Ручка 18, закрепленная на
хвостовике пробки 30 винтом 17, имеет три положения (рис. 2): Д — наклонное под
углом 50° в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносоставных
пассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; К - вертикальное для
пассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); УВ — наклонное под
углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра — соответствует
длинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. Режимы
К, Д и УВ предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска
тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в
переключательной пробке.
Технологический процесс
ремонта тормозных приборов в АКП включает в себя следующие основные операции:
наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения
объема ремонта с проверкой размеров; а в отдельных случаях с испытанием узлов;
ремонт деталей или узлов, сборку узлов и их испытание в подкомплекте;
окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
При испытании ВР усл.№292
проверяют:
1. зарядку запасного резервуара объемом 78 литров с давления 0,40 до 0,45 МПа (при начальном давлении 0,38-0,39 МПа), которая должна происходить
за 15-25 сек.; 2. чувствительность на торможение снижением давления в
магистрали на 0,03 МПа с выдержкой в тормозном положении в течение 1 мин, давление
в тормозном цилиндре должно быть 0,04+ 0,01 МПа; 3.чувствительность на отпуск
после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и
повышением давления через отверстие диаметром 0,9 мм, время отпуска до давления 0,04 МПа должно быть не более 70 сек.; 4. отсутствие самопроизвольного
срыва на экстренное торможение при снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,4
МПа за 2,5-3 сек (через отверстие диаметром 4,2 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 5 мм при объеме 55 литров); 5. время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении снижением
давления в магистрали темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отверстие диаметром 6 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 8 мм при объеме 55 литров), для режима короткосоставного поезда должно быть 5-7 сек и для режима длинносоставного
12-16 сек.;6. время отпуска после экстренного торможения для режима короткосоставного
поезда 9-12 сек, для режима длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем
19-24 сек;7. мягкость – снижением давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в
течение 75 сек. через отверстие диаметром 0,9 мм, при этом воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.
Принцип действия
воздухораспределителя при экстренном торможении.
При понижении давления в
магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с. магистральный поршень под действием
избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и
прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия диаметром
по 4 мм в золотниковой втулке и воздух из камеры поступает в тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием
сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не
успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение,
отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с
атмосферой через отверстия в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа,
после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной
поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.
Экстренная дополнительная
разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку
следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более
быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.
Одновременно с экстренной
разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР
— с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до
давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с.
На режиме Д
длинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнение
тормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с.
Величина максимального
давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после
полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном
резервуаре.
Вывод
Исследовали устройство,
разборку и сборку воздухораспределителя усл. №292-001, испытание и принцип его
действия.