Технічне обслуговування системи живлення двигуна автомобіля ЗИЛ-130
ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ АВТОМОБІЛЯ ЗИЛ-130
1. Будова і принцип дії системи живлення двигуна автомобіля ЗИЛ-130
Система живлення
карбюраторного двигуна слугує для очищення палива й повітря, приготування
пальної суміші, подавання її в циліндри та видаляння продуктів згоряння.
До системи живлення
карбюраторних двигунів входять: карбюратор; паливний бак; фільтри для очищення
палива й повітря; паливо підкачувальний насос; впускний і випускний
трубопроводи; глушник.
Карбюратор К-88А. На
восьмициліндровому двигуні автомобіля ЗИЛ-130 установлено карбюратор К-88А (рис. 1.1.),
що має дві змішувальні камери, кожна з яких живить чотири циліндри. Поплавцева
камера, її корпус 18 з повітряною заслінкою 16, економайзер і прискорювальний
насос – спільні деталі для обох камер карбюратора.
Поплавцева камера
сполучається каналом 6 із вхідним патрубком карбюратора, над яким розташовано
повітряний фільтр. Це запобігає збагаченню пальної суміші (в разі забруднення
повітряного фільтра) внаслідок збільшення перепаду розріджень у дифузорах і
поплавцевій камері. Такі поплавцеві камери називаються балансованими.
У змішувальній камері встановлено
малий 10 і великий 11 дифузори. Двома дифузорами досягається підвищення
швидкості повітря в малому дифузорі при порівняно невеликому загальному опорі
потокові повітря.
Компенсація складу суміші
в карбюраторі К-88А здійснюється пневматичним гальмуванням палива.
Дросельні заслінки 30
обох змішувальних камер, жорстко закріплені на одній осі, відкриваються
одночасно.
Під час пуску й
прогрівання холодного двигуна закривають повітряну заслінку 16. Водночас за
допомогою важелів і тяг, які з'єднують повітряну заслінку з валиком дросельних
заслінок, трохи відкриваються дросельні заслінки 30. У змішувальних камерах
створюється велике розрідження. В результаті подаватимуться велика кількість
палива з кільцевих щілин малих дифузорів 10 та емульсія з отворів 32 й 33
системи холостого ходу [2].
|
|
Рис. 1.1.
Схема
карбюратора К-88А:
1 – головний
жиклер; 2 – поплавець; 3 – корпус поплавцевої камери;
4 – голчастий
клапан; 5 – сітчастий фільтр; 6 – канал балансування поплавцевої камери; 7
– жиклер холостого ходу; 8 – повітряний жиклер головної дозувальної
системи; 9 – розпилювач головної дозувальної системи; 10 – малий дифузор;
11 – великий
дифузор; 12 – нагнітальний клапан; 13 – порожнистий гвинт;
14 – отвір
розпилювача прискорювального насоса; 15 – отвір у повітряній заслінці; 16 –
повітряна заслінка; 17 – запобіжний клапан; 18 – корпус поплавцевої камери;
19 – кульковий клапан економайзера; 20 – штовхач клапана економайзера; 21 –
шток клапана економайзера; 22 – планка; 23 – шток поршня прискорювального
насоса; 24 – тяга; 25 – поршень; 26 – зворотний клапан;
27 – серга; 28 –
важіль дросельних заслінок; 29 – жиклер повної потужності;
30 – дросельні
заслінки; 31 – гвинти регулювання холостого ходу;
32, 33 –
відповідно регульований круглий і нерегульований прямокутний отвори системи
холостого ходу; 34 – корпус змішувальних камер.
|
|
У разі несвоєчасного
відкриття повітряної заслінки після перших спалахів робочої суміші в циліндрах
двигуна повітря, що надходить крізь запобіжний клапан 17 отвір 75 у повітряній
заслінці, не допустить надмірного збагачення суміші.
На малій частоті
обертання колінчастого вала (режим холостого ходу) дросельні заслінки 30
прикриті, тому швидкість повітря й розрідження в дифузорах 10 невеликі, й
паливо не витікатиме 3 їхніх кільцевих щілин. За дросельними заслінками
створюється велике розрідження, що передається крізь отвори 32 в емульсійні
канали, а з них до жиклерів 7 системи холостого ходу. При ньому паливо з
поплавцевої камери надходить крізь головні жиклери 1 до жиклерів холостого
ходу.
Повітря, що надходить
крізь верхні отвори жиклерів системи холостого ходу, перемішується з паливом.
Утворена емульсія рухається емульсійними каналами й крізь отвори 32 виходить у
за дросельний простір обох змішувальних камер. Коли дросельні заслінки
відкриті, крізь отвори 33 підсмоктуватиметься повітря, що поліпшить
емульгування палива. В міру відкривання дросельних заслінок зростатиме
зрідження біля отворів 33, і з них також надходитиме емульсія, що забезпечить
плавний перехід від роботи двигуна з малою частотою обертання колінчастого вала
до роботи під навантаженням.
Перехід від холостого
ходу до малих і середніх навантажень здійснюється збільшенням відкриття дросельних
заслінок. Система холостого ходу плавно зменшує подачу емульсії. В цей час
зростають швидкість руху повітря й розрідження в дифузорах, а отже, починає
працювати головний дозувальний пристрій. Паливо з поплавцевої камери надходить
крізь головні жиклери / і жиклери 29 повної потужності, змішується з повітрям,
що потрапляє крізь повітряні жиклери 8, і у вигляді емульсії виходить крізь
кільцеві щілини малих дифузорів. Повітря, що надходить у розпилювачі 9 крізь
повітряні жиклери 8 і жиклери 7 системи холостого ходу, сповільнює підвищення
розрідження біля головних жиклерів 1 і жиклерів 29 повної потужності. Завдяки
цьому гальмується витікання палива з головних жиклерів, і пальна суміш
збіднюватиметься до потрібного складу [3].
У разі повного
навантаження двигуна збагачення суміші забезпечується економайзером. Як тільки
дросельні заслінки 30 майже повністю відкриються, шток 21 натисне на штовхач 20
і відкриє кульковий клапан економайзера 19. Завдяки цьому збільшиться приплив
палива до жиклерів 29 повної потужності, суміш збагатиться, й двигун розвине
повну потужність.
У разі різкого відкриття
дросельних заслінок короткочасне збагачення суміші,
потрібне для швидкого
розганяння автомобіля, забезпечується прискорювальним насосом. Різке
відкривання Дросельних заслінок супроводжується швидким переміщенням униз
важеля 28, серги 27 і тяги 24, а заразом і планки 22, яка через пружину Швидко
відпускає шток 23 з поршнем 25. Тиск під поршнем зростає, зворотний клапан 26
закривається, й відкривається нагнітальний клапан 12. Паливо під тиском
проходить крізь отвір порожнистого гвинта 13, а потім у вигляді тонких
струменів впорскується крізь отвори 14 у змішувальні камери. Нагнітальний
клапан 12 не дає повітрю надходити в колодязь прискорювального насоса під час
швидкого піднімання поршня 25 насоса, а паливу – підсмоктуватися з колодязя
прискорювального насоса в змішувальні камери при великій частоті обертання
колінчастого вала й постійному положенні дросельних заслінок.
Передача зусилля від
планки 22 на поршень 25 прискорювального насоса через пружину потрібна для
затяжного впорскування палива й захисту деталей під час різкого відкривання
дросельних заслінок [2].
Паливо на автомобілі
зберігається в одному чи декількох паливних баках. Кожен бак виготовлений
штампуванням з освинцьованої сталі з двох половин, з'єднаних між собою
зварюванням. Усередині бака маються перегородки з отворами для запобігання
швидкого перетекания палива з однієї порожнини бака в іншу, коли автомобіль
різко змінює напрямок руху, чи гальмує рухається на підйом. Крім того,
перегородки підвищують жорсткість бака.
У верхній половині бака
встановлюється паливозаливна горловина, що закривається кришкою з
ущільнювальною прокладкою і двома клапанами. Клапан навантажений сильною
пружиною і запобігає витоку парів палива, особливо в жаркий час року, коли
бензин інтенсивно випаровується, чим досягається значна економія палива. Однак
при підвищенні тиску в баці більш 0,1 – 0,18 Мпа клапан відкривається і
випускає пари бензину в атмосферу, запобігаючи ушкодженню (розрив) бака. Так як
паливо при роботі двигуна увесь час витрачається, то в баці може створитися
розрідження, і паливо перестане надходити до паливного насосу. Щоб цього не
відбулося, у кришці встановлений клапан розрідження, навантажений слабкою
пружиною. Тому коли в баці тиск нижче атмосферного (0,016 – 0,034 Мпа), клапан
відкривається і пропускає в бак повітря, підтримуючи в ньому атмосферний тиск.
Забирається паливо з бака
по трубопроводу через кран трубки із сітчастим фільтруючим елементом. Кран
фланцем кріпиться на верхній частині бака. Для контролю рівня палива в баці
мається електричний датчик з поплавцем, що проводом з'єднаний з покажчиком,
установленим на щитку приладів автомобіля. Кріпиться паливний бак хомутами на
рамі автомобіля. Паливний бак виконують такої ємності, щоб автомобіль міг
проїхати на одному заправленні 300 – 600 км [3].
Фільтр-відстійник (рис. 1.2.
а) служить для попередньої (грубої) чистки палива від часток більш 0,05 мм
і встановлюється автомобілях ЗИЛ між паливним баком і насосом. Він складається
з корпуса 4, до якого через ущільнювальну прокладку болтом 5 кріпиться
склянка-відстійник 11. У склянці на пустотілому стрижні установлений
фільтруючий елемент 7, набраний з латунних чи алюмінієвих пластин 9 на стійці
10 і пружиною 2 піджимається до корпуса 4 через ущільнювальну прокладку. На
кожній пластині видавлені виступи висотою 0,05 мм і просвердлені отвори 8
для проходу палива. Завдяки виступам між пластинами утворяться щілини, крізь
які проходить паливо, домішки затримуються і разом з водою опускаються вниз у
склянку-відстійник, звідки періодично виддаляються. Паливо підводиться по
штуцері 6 і, очистивши, по отворах 8 проходить у корпус і штуцером 3 відводяться
в паливний насос [4].
Фільтр тонкого очищення
служить для остаточного очищення палива від дрібних домішок і води.
Встановлюється між паливним насосом і карбюратором. Він складається (рис. 1.2.
б) з корпуса 12 з паливопідвідним і відвідним штуцерами і вушком, для кріплення
на двигуні. Знизу до корпуса через ущільнювальну бензостійку прокладку скобою
16 і смушковою гайкою 17 кріпиться склянка-відстійник 13, усередині якої
встановлений керамічний чи латунний сітчастий фільтруючий елемент 14 із
пружиною 15.
Рис. 1.2.
Фільтри
грубої (а) і тонкої (б) очистки палива.
|
|
Паливо під тиском,
створюваним паливним насосом, по паливопроводу підводиться в корпус фільтра й
опускається в склянку-відстійник, де відокремлюються вода й інші домішки. Далі
воно проходить крізь пори фільтруючого елемента, остаточно очищується і по
трубопроводу потрапляє в поплавцеву камеру.
Паливні фільтри, насос,
бак, карбюратор герметично з'єднуються між собою паливопроводами, виготовленими
з міді, латуні або стали. Сталеві паливопроводи мають антикорозійне покриття з
олова, свинцю або міді. У місцях вигину встановлюють бензостійкі шланги.
Повітряний фільтр служить
для очищення повітря, що надходить у карбюратор і піддон картера, а в двигуні
автомобіля ЗИЛ компресор, що значно підвищує термін його служби. На двигунах
автомобілів ЗИЛ, встановлюють інерційно-масляні (контактні) фільтри з подвійним
очищенням повітря. [3].
Повітряний фільтр інерційно-масляного
типу ВМ-16 двигуна автомобіля ЗИЛ-130 (рис 1.3., а) складається з корпуса 1, у
нижню частину якого залита олія до заданого рівня – таке ж, що й у піддоні
картера. У центрі корпуса встановлений повітряний патрубок 10 із тримачем 8 і
смушковою гайкою 7 для кріплення кришки фільтра. Над оливою знаходиться
відбивач 2, а над ним – фільтруючий елемент 3 із кришкою 4, набраний з
капронових чи металевих ниток, змочених оливою. Обойма фільтруючого елемента
кріпиться в корпусі з зазором для проходу повітря до оливної ванни. Кришка
гумовим перехідним патрубком 5 з розширювальною пружиною 6 з'єднується з
повітряним каналом 12, до якого повітря надходить через забірники 11. У каналі
встановлена заслінка 13, керування якою виведене в кабіну водія. При закритій
заслінці непрогріте повітря надходить у прийомний патрубок через забірники
(рис. 1.3. б), а при відкритій – з-під капотного простору (рис. 1.3.,
в), де воно підігрівається від зіткнення з нагрітими частинами двигуна, що
поліпшує сумішоутворення в карбюраторі.
Рис. 1.3.
Повітряний
фільтр (а), надходження повітря з зовнішнього середовища (б), з-під капота
(в)
|
|
Суть очищення повітря
полягає в тому, що воно направляється до масляної ванни, вдаряється об оливу, з
нього випадають великі частки пилу, волокна (перша ступінь очищення). При цьому
повітря захоплює частки олії, змінює напрямок руху і проходить у фільтруючий
елемент, де стикається з вологими нитками, остаточно очищується (друга ступінь
очищення) і по патрубку 10 надходить у карбюратор. Частина повітря по паливопроводу
9 надходить у компресор і піддон картера.
Частки пилу, затримані
фільтруючим елементом, стікають разом з оливою в корпус фільтра. Тому в оливній
ванні фільтра при роботі в курних умовах оливу заміняють щодня, а взимку, навесні
і у вологу осінь – при першому технічному обслуговуванні [5].
У сухому повітряному
фільтрі фільтруючий елемент виготовлений зі спеціального пористого паперу у
виді гофрованої стрічки, укладеної в металевий перфорований каркас, встановлений
у корпусі на пенопластових прокладках. При роботі двигуна повітря проходить
через пори паперу, очищається і надходить у карбюратор. Фільтруючий елемент
заміняють новим через 10 – 12 тис. км про бігу. Під час роботи в курних умовах
його заміняють частіше. Крім того, періодично виймають фільтруючий елемент і
струшують його від пилу, очищаючи при цьому і корпус фільтра
Паливопідкачувальний
насос призначається для подавання палива з бака в поплавцеву камеру
карбюратора. Найбільш поширені паливопідкачувальні насоси діафрагмового типу
(рис. 1.4.). Після того, як ексцентрик розподільного вала двигуна натиснув
на зовнішній кінець важеля 1 насоса, діафрагма 5 штоком 3 відтягується вниз. У
порожнині над діафрагмою створюється розрідження, під дією якого відкриваються
впускні клапани 6. Паливо з бака, пройшовши крізь сітчастий фільтр 7, заповнює
порожнину над діафрагмою [4].
Коли виступ ексцентрика
сходить із важеля 7, пружина 10 повертає останній у вихідне положення. Водночас
діафрагма 5 під дією пружини 4 прогинається вгору. Під тиском палива, що
надійшло в порожнину над діафрагмою, закриваються впускні клапани й
відкривається випускний 9. Паливо з насоса надходить у поплавцеву камеру
карбюратора. Під час заповнювання поплавцевої камери паливом діафрагма насоса
залишається в нижньому положенні, а важіль 1 переміщується по штоку 3 вхолосту.
Паливо до карбюратора в цьому разі не надходить. Щоб заповнити поплавцеву
камеру карбюратора, коли двигун не працює, треба натиснути на важіль 2 ручного
підкачування, зв'язаний із діафрагмою насоса.
Діафрагму 5 виготовляють
із лакотканини або прогумованої тканини, клапани – з бензооливостійкої гуми, а
їхні пружини – з бронзового дроту.
Паливопідкачувальний
насос Б-10, що встановлюється на двигунах ЗИЛ-130, має три впускних і три
випускних клапани. Зусилля від ексцентрика розподільного вала двигуна до важеля
привода паливного насоса передається штангою [3].
|
|
Рис. 1.4.
Паливопідкачувальний
насос діафрагмового типу:
1 – важіль
привода; 2 – важіль ручного підкачування; 3 – шток; 4 – пружина;
5 – діафрагма; 6,
9 – відповідно впускний і випускний клапани; 7 – фільтр;
8 – кришка
насоса; 10 – пружина важеля
|
|
1.5
Впускний і випускний трубопроводи
Впускний трубопровід
двигуна автомобіля ЗИЛ-130 являє собою кришку міжциліндрового простору,
відлитий з алюмінієвого сплаву. У кришці виконані канали для підведення пальної
суміші до циліндрів і фланець для установки карбюратора. Канали омиваються
охолодною рідиною, що сприяє підігріванню пальної суміші, запобіганню утворення
плівки на внутрішній поверхні впускного трубопроводу в холодний час року.
Охолодна рідина відводяться через фланець, у якому встановлений термостат. На
кришці виконаний фланець для кріплення оливозаливної горловини і штуцер
вентиляції картера.
1.6 Глушник
Глушник служить для
зменшення шуму випуску відпрацьованих газів, і гасіння тліючих часток сажі. Він
складається (рис. 1.5) з циліндричного корпуса 3, усередині якого
встановлені перегородки 4, що утворюють розширювальні камери. Гази, що
відробили, підводяться по випускних трубах 1 і попадають у перфоровані труби 2,
де змінюють напрямок і швидкість руху, завдяки чому зменшується шум випуску.
Тліючі частки сажі труться об стінки труб і, втрачаючи енергію, гаснуть. Гази,
що відробили, відводяться по трубі 5 в атмосферу [4].
Технічне обслуговування
системи живлення карбюраторних двигунів. Основні несправності проявляються, як
правило, в порушенні роботи дозувальних систем карбюратора, внаслідок чого він
приготовляє занадто багату або бідну суміш, під час згоряння якої двигун не
розвиває повної потужності, перевитрачає бензин і викидає з відпрацьованими
газами багато токсичних (шкідливих) речовин.
Ознака сильного порушення
дозування суміші карбюратором – робота двигуна з різкими ударами («стрільба»):
в карбюратор – у разі перезбіднення суміші, в глушник – у разі перезбагачення.
Ознакою роботи двигуна на перезбідненій суміші є також його перегрівання. В
разі сильного перезбагачення суміші відпрацьовані гази набувають темного
кольору [4].
Поширена причина
несправності карбюратора – встановлення жиклерів невідповідної пропускної
спроможності.
Причини нерезбагачення
суміші:
високий рівень палива в поплавцевій камері;
викручування й випадання жиклерів;
негерметичність клапана економайзера й порушення регулювання його
привода;
неповне відкривання повітряної заслінки.
Причини перезбіднення
суміші:
зменшення подачі бензину;
підсмоктування повітря в місцях кріплення карбюратора та впускного
трубопроводу до головок циліндрів;
мала подача бензину в карбюратор;
пошкодження діафрагми підкачувального насоса або нещільне
прилягання його клапанів;
нещільне кріплення паливопроводів до штуцерів;
низький рівень бензину в поплавцевій камері;
заїдання повітряного клапана в пробці бензобака;
засмічення паливопроводів і фільтрів.
Надмірне збагачення
суміші спричинює прискорене спрацьовування циліндро-поршневої групи. Особливо
шкодить двигуну погане очищення повітря повітряним фільтром [4].
2.2 Роботи що
виконуються при ТО
Поглиблене
діагностування карбюратора здійснюють на безмоторній установці НИИАТ-489М, яка
дає змогу перевірити, чи забезпечує він потрібний склад суміші.
Оглянути
систему живлення, пересвідчившись, що не підтікає бензин. У разі експлуатації
автомобіля на дорогах із великою запиленістю повітря очистити повітряний
фільтр. Перевірити рівень бензину в баці й, якщо треба, заправити його.
Перевірити
стан усіх приладів системи живлення, герметичність їхніх з'єднань, усунути
виявлені не справності.
Перевірити: кріплення
приладів і агрегатів системи до автомобіля (двигуна), а також їхніх деталей між
собою; правильність роботи привода дроселя (повноту відкривання й закривання)
та привода повітряної заслінки. Виконати потрібні профілактичні роботи з
паливним і повітряним фільтрами. Перевірити за допомогою манометра або приладу
НИИАТ (модель 527Б) роботу бензонасоса, не знімаючи його з двигуна, рівень
палива в по плавцевій камері, легкість пуску та роботу двигуна. В разі потреби
відрегулювати карбюратор на режимі холостого ходу, контролюючи вміст оксиду
вуглецю у відпрацьованих газах.
Обслуговування
повітряного фільтра полягає в заміні оливи в оливній ванні, промиванні
фільтрувального елемента та перевірці кріплення його до двигуна. Фільтрувальний
елемент треба промити, потім занурити в чисту оливу, вийняти, дати стекти оливі
й постави ти на місце. Корпус фільтра слід старанно очистити зсередини від
бруду, оливи та відстою. У ванну фільтра залити оливу для двигуна (свіжу або
відпрацьовану).
Із паливного фільтра
грубої очистки слід періодично зливати від стій бруду й води та промивати
фільтрувальний елемент у бензині або ацетоні з наступним продуванням стисненим
повітрям. Розбирати фільтрувальний елемент не рекомендується.
Для доступу до
фільтрувального елемента фільтра тонкої очистки треба відкрутити гайку-баранець
і зняти відстійник разом із фільтру вальним елементом. Відстійник слід очистити
від бруду й осадків, Фільтрувальний елемент промити, а потім продути стисненим
повітрям.
Розбирати карбюратори
слід обережно, щоб не пошкодити прокладки й деталі. Жиклери, клапани, голки та
канали треба промити в чистому гасі або неетильованому бензині. Роботу
виконують на посту з відсмоктуванням повітря або у витяжній шафі. Промивши
Жиклери й канали в корпусі карбюратора, їх слід продути стисненим повітрям.
Для прочищення жиклерів,
каналів та отворів не можна застосовувати жорсткий дріт або які-небудь металеві
предмети. Не допускається продувати стисненим повітрям складений карбюратор
крізь штуцер, що підводить бензин, і балансувальний отвір, оскільки це
призводить до пошкодження поплавця.
Щоб очистити деталі
карбюратора від смол, їх слід на кілька хвилин покласти в розчинник (ацетон,
бензол), а потім старанно про терти чистою ганчіркою, змоченою в розчиннику.
Якщо на запірній голці
поплавцевої камери карбюратора є ущільнювальна шайба, то не рекомендується
знімати її з голки. Для промивання слід застосовувати лише бензин або гас.
Рівень бензину в
поплавцевій камері перевіряють, установивши автомобіль на горизонтальній
площадці й вимкнувши двигун.
У карбюраторі К-88А
(автомобіль ЗИЛ-130) треба викрутити пробку в нижній частині колодязя
економайзера й вкрутити замість неї перехідник із гумовим шлангом і скляною
трубкою. Розташувавши трубку вертикально, важелем ручного підкачування
паливного насоса нагнітати бензин у поплавцеву камеру. Рівень бензину над площиною
розняття верхньої та середньої частин карбюратора має становити 18…19 мм.
У разі потреби регулюють
рівень бензину підгинанням важелька поплавця або зміною кількості прокладок під
корпусом голчастого клапана карбюратора [4].
3. Асортимент
бензинів
У нашій країні
товарним автомобільним бензином служить суміш бензинів прямої перегонки та
крекінгу, до якої додають високооктанові компоненти й різноманітні присадки. За
ГОСТ 2084–77 випускають чотири марки бензинів: А-72,
А-76, АИ-93 та АИ-98.
Крім цього, згідно з технічними умовами виробляють бензини АИ-92, АИ-95 та АИ-96
(АИ – бензини з октановим числом за дослідницьким методом, А – за моторним
методом).
З 1998 р.
введено в дію ТУУ 00149943.501–98, згідно з якими в Україні виробляються
бензини з підвищеною температурою кінця кипіння (гк. к = 215 °С) А-80, А-92,
А-95, А-96 та А-98 (нова індексація). Якість їх зовсім незначною мірою
відрізняється від якості бензинів, що випускаються за ГОСТ 2084–77.
Усі бензини, крім
АИ-98, бувають двох видів – літні та зимові. Літні бензини використовують з 1
квітня до 1 жовтня, а зимові – з 1 жовтня до 1 квітня. У перехідний період
допускається змішування зимових і літніх сортів.
Бензини марок А-76
(А-80) готують змішуванням відповідних фракцій каталітичного крекінгу з бензиновими
фракціями, які отримують іншими способами (наприклад, каталітичним реформінгом)
з додаванням 15…30% фракцій прямої перегонки.
Бензин А-76
містить не більш як 0,24% тетраетилсвинцю. Виготовляючи бензини АИ-93, АИ-98 та
АИ-95, використовують бензинові фракції каталітичного крекінгу й реформінгу та
компоненти, синтезовані з вуглеводневих газів.
Бензин АИ-93
випускають в етильованому та неетильованому варіантах. Вміст тетраетилсвинцю у
ньому обмежений 0,5%. Бензин АИ-98 виготовляють на основі неетильованого
варіанта АИ-93 з додаванням тетраетилсвинцю не більш як 0,5%.
Фізико-хімічні
показники бензинів за ТУУ 00149943.501–98 наведені в табл. 1.
Таблиця 1.
Нормативні показники бензинів А-80, А-92, А-95 та А-96
Показники
|
Значення показників
|
|
Густина, кг/мЗ, при
/= 20 °С
|
Не нормується; визначення
обов'язкове
|
|
Детонаційна стійкість:
|
|
|
мінімальне октанове число за
|
80 (А-80); 92 (А-92);
|
|
дослідницьким методом
|
95 (А-95); 96 (А-96)
|
|
те саме, за моторним методом
|
76 (А-80); 82,5 (А-92); 85 (А-95,
А-
|
96)
|
Фракційний склад:
|
|
|
мінімальна температура початку
|
30
|
|
перегонки, °С
|
|
|
максимальна температура, °С, за
якої
|
75
|
|
переганяється 10% бензину
|
|
|
те саме, 50% бензину
|
120
|
|
те саме, 90% бензину
|
190
|
|
максимальна температура кінця
|
215
|
|
кипіння, °С
|
|
|
максимальний залишок у колбі, %
|
1,5
|
|
максимальні втрати, %
|
4
|
79,9
|
|
бензину, кПа
|
|
|
Максимальна кислотність, мг
|
3
|
|
КОН на 100 смЗ
бензину
|
|
|
Максимальна концентрація
фактичних
|
|
|
смол, мг на 100 смЗ бензину:
|
|
|
на місці виробництва
|
5
|
|
на місці споживання
|
10
|
|
Мінімальний індукційний період
|
600
|
|
бензину на місці виробництва,
хв.
|
|
|
Максимальна масова частка сірки,
%
|
0,05
|
|
Максимальна масова частка
|
0,001
|
|
меркаптанової сірки, %
|
|
|
Випробування на мідній пластинці
|
Витримує
|
|
Показники
|
Значення показників
|
|
Наявність водорозчинних кислот і
лугів
|
Не повинно бути
|
|
Наявність механічних домішок і
води
|
Те саме
|
|
Забарвлення
|
Безбарвний або блідо-жовте
|
|
Максимальна концентрація свинцю,
л
|
|
|
на 1 дм3 бензину:
|
|
|
Етильованого
|
0,05
|
|
Не етильованого
|
0,013
|
|
Сумарний вміст ароматичних
|
Не нормується; визначення
|
|
вуглеводнів, %
|
обов'язкове
|
|
Максимальна масова частка
бензолу, %
|
5
|
|
|
|
|
|
Автомобільні
бензини мають відповідати вимогам ТУУ 00149943.501–98 і виготовлятися за
технологічною документацією, затвердженою в установленому порядку.
Продукція, що
пройшла сертифікацію, повинна мати сертифікат відповідності і (або) знак
відповідності за ДСТУ 2296–93.
Виробник гарантує
відповідність якості бензинів вимогам ТУУ 00149943.501–98 та дотримання вимог
до транспортування і зберігання.
Гарантійний
термін зберігання бензинів – 3 роки від дня виготовлення. По закінченні
гарантійного терміну зберігання бензини мають бути перевірені споживачем на
відповідність їх вимогам ТУУ 00149943.501–98.
Розробник і
виробник бензинів не несуть відповідальності за наслідки їх застосування, якщо
бензини використовувались не за прямим призначенням без дотримання встановлених
заводом попереджень або за умов, не передбачених ТУУ 00149943.501–98.
У промислово
розвинених країнах (країни Європи, США, Японія та ін.) застосовують два види
бензинів – «Преміум» з октановим числом за дослідницьким методом (ОЧД) 97…98 і «Регуляр»
з ОЧД 90…94. Рішенням ради країн Європейської економічної співдружності на
перспективу затверджено єдиний неетильований бензин «Преміум» з ОЧД 95.
Октанове число бензину «Регуляр» може бути 91…92.
У країнах ЄЕС частка
бензину «Преміум» становить 78%, а бензину «Регуляр» – 22%. До 1990 р. всі
бензини були, як правило, етильовані із вмістом свинцю 0,15…0,4 г/л (в Україні
і країнах СНД -0,14…0,37 г./л).
Перелік
використаної літератури
1. Автомобили ВАЗ-2105.
Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию: М.: Третий
Рим, 2002. – 185 с.
2. Бабушко С.М. Ремонт
тракторов и автомобилей. – К.: Высшая школа. 1982. – 344 с.
3. Дзюба П.Я. Программированное
пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. – 576 с.
4. Кисликов В.Ф.,
Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.:
Либідь, 2002. – 400 с.
5. Костів Б.Ф.
Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. – Львів: Світ, 2004. – 496 с.;
іл
6. Лауш П.В. Техническое
обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350 с.
7. Полянський С.К.
Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624 с.
8. Родичев В.А.,
Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320 с.
9. Токаренко В.М. Практикум
по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.:
Урожай, 1989. – 350 с.