Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
Сибирский государственный
университет путей сообщения
Курсовая
работа по дисциплине «Механизация путевых работ»
Проектирование
механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
2008
Содержание
Введение
1 Выбор параметров верхнего
строения пути после ремонта
2 Выбор технологической
схемы выполнения работ в «окно» и типов машин
3 Определение основных
параметров технологического процесса
4 Разработка схем
формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»
5 Разработка графика
производства работ в «окно»
6 Определения затрат труда,
количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и
после «окна»
7 Мероприятия по обеспечению
безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве
механизированных работ
Список использованных
источников
Введение
Железнодорожный
путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих
дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из
верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные
переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и
направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего
основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов,
путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).
Уровень
силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются
грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости
от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по
массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие
перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава,
существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими
воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности,
атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и
земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в
бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью
и др.
Следствием
этих воздействий являются:
повышение в
зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению
вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные
элементы;
появление
значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при
достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при
низких отрицательных — к разрыву стыков;
образование
балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и
перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не
только зимой при их росте, но и весной при спаде.
Существенное
влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного
состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие
грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и
загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия
работы пути по восприятию поездных воздействии.
Процесс
засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием
частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении
подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с
использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.
Все это
показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося
под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных
(производственных), природных факторов и явлений. Причем работа
железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями
характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и
пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом
элементов, появлением неисправностей и др.
Вместе с тем
все элементы железнодорожного пути как "фундамента" железной дороги,
от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят
эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с
требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации "… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать
безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном
участке".
В широком
смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а
именно:
безотказность
его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с
исключением аварии, крушений и брака);
долговечность;
ремонтопригодность.
Практическое
выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и
ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их
организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических
средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному
составу.
Капитальный
ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и
стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более
мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в
сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го
класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более.
Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам,
выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.
Обновление
пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной
призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы
должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением
балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1 : 1,5 в соответствии с
типовыми профилями земляного полотна.
1 Выбор параметров
верхнего строения пути после ремонта
Исходя из
задания по курсовому проекту:
- Тип
верхнего строения пути нормальный;
- Рельсы Р65;
- Шпалы
железнобетонные;
- Участок
двухпутный;
- балласт
щебень.
Выбираем
параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную
на рисунке 1.
Рисунок 1 – Схема
верхнего строения пути
2 Выбор технологической
схемы выполнения работ в «окно» и типов машин
Капитальный
ремонт производим с очисткой щебеночного балласта hоч=0,4м, с применением
щебнеочистительной комплекса СЧ-600.
Выбираем
типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с
использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой
балласта приведена на рисунке 2.
Рисунок 2 – Технологическая схема капитального
ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600
Для выбранной
технологической схемы выбирают комплект машин.
Таблица 1 – Комплект
машин
СЧ-600
|
Путераз-борочный поезд
|
Планиров-щик балласта
|
Путеукла-дочный поезд
|
ХДС
|
ВПО
|
ДСП
|
Длины по осям
автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом
процессе приведены в таблице 2.
Таблица 2 - Длины путевых машин по осям автосцепок
Наименование машин
|
Тип машин
|
Длина по осям автосцепок, м
|
Тепловоз (одна секция), lт
|
Серия 2ТЭ10М
|
17
|
Щебнеочистительная машина, lсч-600
|
СЧ-600
|
24,6
|
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1
|
УТМ-1
|
14,4
|
Механизированный бункерный полувагон, lбп
|
МЗВ-30.1
|
14
|
Механизированный концевой полувагон, lкв
|
МВВ-900.1
|
14
|
Укладочный кран (длина по стреле), lук
|
УК-25/9-18
|
44,0
|
Хоппер-дозатор, lх.д.
|
ЦНИИ-ДВ З
|
10,0
|
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпо
|
ВПО-3000
|
27,9
|
Динамический стабилизатор пути, lдсп
|
ДСП-1
|
17,4
|
Платформа ДСП, lпл
|
|
9,1
|
Моторная платформа, lмпд
|
МПД
|
16,3
|
Грузовая платформа, lпл
|
|
14,2
|
Пассажирский вагон, lпв
|
|
14,2
|
3 Определение основных
параметров технологического процесса
Длина поезда
СЧ-600 , м:
(1)
где
- длина
универсального тягового модуля, м;
- длина машины СЧ-600, м;
- длина механизированного
бункерного полувагона, м;
- длина концевого
механизированного бункерного полувагона, м;
- количество
механизированных бункерных полувагонов, ш (=5).
м.
Длина
путеразборочного и путеукладочного поездов, м:
(2)
где - длина укладочного крана по
стреле, м;
-длина прикрановой
платформы, м;
- длина несамоходной
грузовой платформы, м;
- длина моторной платформы,
м;
- длина пассажирского
вагона, м;
- длина платформы прикрытия
пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;
- длина локомотива, м;
- количество несамоходных
грузовых платформ при разборке (укладке), шт:
, (3)
- общее количество пакетов
РШР.
, (4)
где фронт работ, м(=1500м);
nр(у)зв
– количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.
(5)
где l/пак – длина пакета
находящийся на платформе крана, м (l/пак=17м);
Gпл.кран.
– грузоподъемность платформы крана, кг (Gпл.кран.=40000кг);
mр.ш.р.
– масса рельсошпальной решетки, кг.
mр.ш.р.=2∙mр+Nшп.зв×mшп., (6)
где mр
– масса одного рельса, кг (Р50 – 1292кг; Р65-mр=1618кг);
mшп
– вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. - mшп=90кг; ж.б.-250кг);
Nшп.зв
– количество шпал в одном звене, шп.
(7)
.
mр.ш.р.дерев.=2×1292+46×90=6724 кг.
Принимаем в
пакете при разборке nрзв=6шт.
mр.ш.р.дерев.=2×1618+46×250=14736 кг.
Принимаем в
пакете при разборке nузв=5шт.
При разборке
количество пакетов:
пак.
При укладке
количество пакетов:
пак.
При разборке
количество платформ:
шт.
При укладке
количество платформ:
шт.
Количество
моторных платформ:
(8)
где nмот – количество пакетов
перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.
nмотi
определяется по двум условиям:
1) по
канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (Sл=75м);
nsмотi=Sл / lзв, (9)
nsмот=75 / 25=3 пак.
2) по
тяговому усилию барабана;
, (10)
где Др
– диаметр ролика, м (Др=0,15м);
Fлi – тяговое усилие лебедки
моторной платформы МПД, Н (Fл=58800Н);
d – диаметр цапфы ролика,
м (d=0,12м);
b
- коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (b=1,5);
f –
коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);
m1 – коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (m1=0,0004м);
i – наибольший уклон пути,
(i=0,012).
пак.
Следовательно
принимаем из условия перетягиванию пакетов: nмот=2пак.
При перетяжке
при разборке: шт.
При перетяжке
при укладке: шт.
Длина
путеразборочного поезда:
м.
Длина
путеукладочного поезда:
м.
Длина
материальной секции разборщика (укладчика):
lмср(у)=lразб(укл) – lрср(у), (11)
где lрср(у) – длин рабочей секции
разборщика (укладчика), м.
lрср(у)=lкр+nпл×lгр, (12)
где nпл – количество не
самоходных грузовых платформ в рабочей секции
разборщика (укладчика), шт (nпл=1 пл).
lрср(у)=44+1×14,2=58,2 м.
lмср=486,1 –58,2=427,9м.
lмсу=559,2 –58,2=501м.
Длина
хоппер-дозаторного состава l2, м:
l2=2∙lт+lх-д×Nх-д+ lпасс.в., (13)
где lх-д – длина хоппер-дозатора
вагона, м (lх-д=10м);
Nх-д – количество
хоппер-дозаторов в составе, шт.
(14)
где Vнеобх – объем выгружаемого
балласта, м3;
Vх-д – вместимость кузова, м3
(Vх-д=39 м3).
Необходимый
объем Vнеобх, м3 :
Vнеобх = 0,25Vоч /, (15)
Объем
очищаемого балласта:
. (16)
где - средняя площадь
поперечного сечения балластного слоя, м2:
(17)
где - объем очищаемого балласта
без учета объема шпал на 1км пути, м3:
(18)
где -ширина вырезаемого слоя
поверху, м (=3,65м);
-ширина вырезаемого слоя
понизу, м (=4,25м);
Рисунок 3- Схема к
расчету средней площади поперечного сечения
- высота от плеча балластной
призмы до границы очищаемого слоя, м:
(19)
где - глубина очистки, м;
- высота шпалы, м (=0,18м);
- расстояние от поверхности
плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (=0,03м).
м.
м3
- объем шпал на 1км пути, м3:
. (20)
м3.
м2.
м3/км.
Vнеобх = 0,252970=742,5 м3/км.
шт.
Принимаем
количество хоппер – дозаторов равным 29шт.
l2=2∙17+10×29+ 14=338м.
Длина
выпровочно-подбовочного поезда l3, м:
l3=2lт+lпасс.в.+lпл.пр.+lвпо, (21)
l4=217+14+14,2+27,9=90,1 м.
Длина состава
динамического стабилизатора пути, м:
l4=lдсп+lпл, (22)
l4=17,4+ 9,1=26,5м.
4 Разработка схем
формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»
Для выбранной
технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1)
составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по
фронту при полном развороте всех работ в «окно», которая приведена на схеме 1.
Схема 1 – Формирование
рабочих поездов на перегоне
СЧ-600
|
ТБ
|
Частичная выправка
|
ТБ
|
МСР
|
ТБ
|
Разболчивание стыков
|
ТБ
|
l1= 137,4м.
|
50м
|
lвыпр.=75 м.
|
50м
|
lМСР= 427,9м
|
50м
|
lразб=50 м
|
50м
|
|
|
|
|
|
|
|
|
РСР
|
ТБ
|
Планировщик балластной призмы
|
ТБ
|
РСУ
|
ТБ
|
Сболчивание стыков
|
lРСР=58,2м
|
50м
|
lпл=50 м
|
50м
|
lРСУ=58,2 м
|
50м
|
lсбол.=50 м
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рихтовка
|
ТБ
|
МСУ
|
ТБ
|
ХДС
|
ТБ
|
ВПО
|
ТБ
|
lрихт.=75 м.
|
50м
|
lМСУ=501м
|
50м
|
l2= 338м
|
50м
|
l3= 90,1м
|
50м
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ДСП
|
|
|
l4=26,5м
|
|
|
5 Разработка графика
производства работ в «окно»
Продолжительность
«окна» То, мин:
То=tразв +tу +tсв , (23)
где tразв- время необходимое на
разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу – время выполнения в
«окно» ведущей операции, мин; tсв- время необходимое на свертывание работ, для
приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.
Время на
оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ
, (24)
где tоф
– время на оформления закрытия перегона, мин (tоф=5мин); L – расстояние от узловой
станции до места производства работ, км (L=3…5 км); Vтр – скорость движения
машин в составе поезда, км/ч (Vтр=30км/ч).
мин.
Интервал
времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути
разборочным краном t2, мин:
t2=((lтб+lРСР) Нвр ∙a)/ lзв, (25)
где Нвр -
норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Нвр =2,2 чел.-мин).
- поправочный коэффициент к
техническим нормам:
, (26)
где Т –
продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);
St=t1’+t2’+t3’, (27)
где t1’ – время на переходы в
рабочей зоне, мин (t1=15мин);
t2’ – время на отдых, мин ( t2=30мин.);
t3’ – время на пропуск
поездов, мин.
, (28)
где Nпас– количество пар
пассажирских поездов проходящих по участку
в течении
суток, (Nпас=40);
Nгр – количество пар
грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (Nгр=35);
Hврпас – норма времени на
пропуск одного пассажирского поезда, мин(Hврпас=1мин);
Hвргр – норма времени на
пропуск одного грузового поезда, мин (Hврпас=1,5мин);
tсут – количество часов в
сутки, ч (tсут=24ч);
tсм – количество часов в
смену, ч (tсм=8,2ч).
мин.
St=15+30+63,2=108,2
мин.
.
t2=((50+58,2)∙2,2∙1,28)/25=13
мин.
Интервал
времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t3, мин:
t3=(lпл / lзв )∙Нвр ∙a, (29)
где lпл–фронт работ планировки
земляного полотна, м(lпл=50 м).
t3=(50/25)∙2,2∙1,28=6
мин.
Время
разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:
tр=(lфр / lзв )∙Нвр ∙a (30)
tр=(1500 / 25 )∙2,2
∙1,28=169мин.
Интервал
времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t4, мин:
t4=(lРСУ+lтб+lсбол )∙ Нвр ∙a/lзв, (31)
lсбол –длина фронта работ по
сболчиванию пути, м.
lсбол =Сболт’
∙lзв /(4∙tб), (32)
где Сболт’
- суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и
перегонку стыковых шпал, чел.-мин;
tб - время необходимое на
постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана,
мин (tб = tу).
Сболт’
=Сболт+Спер, (33)
где Сболт
- суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин;
Спер - затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.
Сболт
=nст ∙HврБ∙a,
(34)
где nст- количество стыков на
длине lфр, ст; HврБ - норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок,
чел.-мин (HврБ =15 чел.-мин).
nст= lфр / lзв +1, (35)
nст=1500 /25 +1=61 ст.
Сболт
=61∙15∙1,28=1171 чел.-мин.
Спер
=nшп ∙Нвршп∙a, (36)
где nшп - количество стыковых
шпал, шп; Нвршп - норма времени на постановку одной
шпалы, чел.-мин (Нвршп =0,89 чел.-мин).
nшп =2∙(lфр / lзв )+2, (37)
nшп =2∙(1500 /
25)+2=122 шп.
Спер
=122∙0,89∙1,28=139 чел.-мин.
Сболт’
=1171+139=1310 чел.-мин.
lсбол =1310∙25 /(4∙169)=49
м.
t4 =(58,2+50+49)∙2,2∙1,28/25
=18 мин.
Интервал
времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t5, мин:
t5=(lрихт / lзв )∙ Нвр ∙a, (38)
t5=(75 / 25)∙2,2∙1,28=9
мин.
Интервал
времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t6, мин:
t6=(lтб / lзв )∙ Нвр ∙a, (39)
t6=(50 /25)∙2,2∙1,28=6
мин.
Интервал
времени между началом МСУ и началом ХДС t7, мин:
t7=( (lМСУ + lтб) / lзв )∙ Нвр ∙a, (40)
t7=((501+50) /25)∙2,2∙1,28=62
мин.
Интервал
времени между началом ХДС и началом ВПО t8, мин:
t8=( (l2 + lтб) / lзв )∙ Нвр ∙a, (41)
t8=( (338 +50) / 25)∙
2,2∙1,28=44 мин.
Интервал
времени между началом ВПО и началом ДСП t9, мин:
t9=( (l3 + lтб) / lзв )∙ Нвр ∙a, (42)
t9=( (90,1+50) / 25)∙
2,2∙1,28=16 мин.
После
окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа
потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой
рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.
Интервал
времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика
определяется по графику выполнения основных работ в «окно» t10=31,2 мин.
В потоке
машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.
Расстояние l5 от начала ВПО до lфр определяется по графику
основных работ в «окно».
Интервал
времени t12, мин:
t12=l5 / VВПО∙a, (43)
t12= ( 941/2000)∙60∙1,28=36
мин.
Продолжительность
«окна» То= 294 мин.
6 Определения затрат
труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в
«окно» и после «окна»
Рассчитаем
объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты
расчетов сведём в таблице 3.
Алгоритм
заполнения таблицы:
1.В графу 2
заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.
2.Данные для
граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.
4.Числа в
графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.
5. Числа в
графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного
коэффициента.
6.Графы 9,
10, заполняем в соответствии с организацией работ в «окно».
Минимально-необходимое
количество рабочих для выполнения всех работ в «окно» определим методом
«сечений»:
КсечI-I=4+10+1+14+2+8+1+10+10=60
чел.
Фактические
затраты труда необходимые для выполнения работ в «окно»:
Qо=КсечI-I ∙То, (44)
где То-
продолжительность «окна», мин.
Qо=60∙294=17640
чел.-мин.
Общее
количество монтеров пути работающих в ПМС КПМС, чел:
КПМС
=Qо / (То∙n), (45)
КПМС
=17640 / (294∙2)=30 чел.
Таблица 3 – Ведомость
затрат труда по техническим нормам
№
|
Наименование работ
|
Измеритель
|
Количество
|
Техническая норма затрат труда, чел.-мин.
|
Техническая норма времени работы машины,
маш.-мин.
|
Затраты труда, чел.-мин.
|
Количество рабочих, чел.
|
Продолжительность работы, мин.
|
Продолжительность работы машины,мин
|
На работу
|
С учётом α
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
1
|
Оформление закрытия перегона
|
мин.
|
-
|
-
|
13
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
Разболчивание стыков
|
болт
|
488
|
0,91
|
-
|
444
|
569
|
4
|
143
|
-
|
3
|
Разборка пути УК
|
звено
|
60
|
22
|
2,2
|
1320
|
1690
|
10
|
169
|
169
|
4
|
Планировка балластной призмы
|
км
|
1,5
|
35,9
|
35,9
|
35,9
|
54
|
1
|
169
|
169
|
5
|
Укладка пути
|
звено
|
60
|
30,8
|
2,2
|
1848
|
2365
|
14
|
169
|
169
|
6
|
Установка нормальных стыковых зазоров
|
стык
|
61
|
3,4
|
-
|
207,4
|
265
|
2
|
169
|
-
|
7
|
Сболчивание стыков
|
стык
|
61
|
15
|
-
|
915
|
1171
|
8
|
169
|
-
|
8
|
Перегонка стыковых шпал
|
шп
|
122
|
0,89
|
-
|
109
|
139
|
1
|
169
|
-
|
9
|
Рихтовка пути
|
м
|
1500
|
0,88
|
-
|
1320
|
1690
|
10
|
169
|
-
|
10
|
Выгрузка щебня из ХДС
|
м3
|
742,5
|
0,84
|
0,08
|
623,7
|
799
|
10
|
80
|
128
|
11
|
Работа ВПО
|
км
|
1,5
|
237,3
|
30
|
356
|
456
|
8
|
57
|
57
|
12
|
Работа ДСП
|
км
|
1,5
|
237,3
|
30
|
356
|
456
|
8
|
57
|
57
|
13
|
Перевод в транспортное положение ДСП
|
-
|
5
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
14
|
Оформление открытия перегона
|
-
|
13
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
9654
|
76
|
|
|
7 Мероприятия по обеспечению безопасности
движения поездов и техники личной безопасности при производстве
механизированных работ
Порядок
закрытия перегона и ограждения места работ
Закрытие
перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения
дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое
"окно" не вызывает изменения установленных размеров движения с
соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных
размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть
разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС
(ЦД МПС).
Порядок
ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией
по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ
(ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации.
При фронте
работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные
сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место
производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится
переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала
или сигнального знака «Граница станции», с укладкой трёх петард, охраняемых
сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с
уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка
работ на расстоянии 50 м переносными сигналами «Начало опасного места» и «Конец
опасного места».
Рисунок 4 – Ограждение
места работ
Технические
требования на приемку отремонтированного пути
Приемку
отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса
работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.
В состав
комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный
мастер и бригадир пути.
При сдаче
отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по
форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:
исполненный
продольный профиль;
графики,
отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;
выписка из
ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя
(для станционных путей — по данным путеизмерительной тележки или ручных
промеров);
акт об
укладке в путь сварных рельсовых плетей;
ведомость
состояния стыковых зазоров и др.
Список использованных источников
1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М.,1995
г.
2 Зайцев А.В. Механизация капитального ремонта
пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.-
Новосибирск, 2003.-46с.
3 Технологические процессы капитального ремонта
пути. М., 1967 г., 488 с.
4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01-2007. Система управления
качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск,
2007. 60 с.