История разработки и развития дизель-поезда ДР1
Реферат
на тему: «История разработки и развития дизель-поезда ДР1»
Подготовил:
Учащийся ГГПТУ – 35 г. Гомеля
Бугримов Алексей Сергеевич
г.
Гомель 2007
Первые
разработки дизель-поездов в период реконструкции тяги на отечественных заводах
были сделаны в 1956 г., когда конструкторскими бюро Брянского
машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов был совместно
выполнен эскизный проект дизельного поезда для пригородного и местного
сообщений. В проекте были рассмотрены трехвагонный (моторный, прицепной,
моторный) и двухвагонный (оба моторные) варианты с подвагонной установкой
дизелей Свердловского турбомоторного завода мощностью по 400 л. с. и
гидромеханической передачей. Вагоны предполагалось выполнить с кузовами длиной
23,6 м.
Затем работы по созданию дизель-поездов были перенесены на
Рижский вагоностроительный завод, который в соответствии с техническим заданием
Министерства путей сообщения разработал под руководством ведущего
конструктора завода П. И. Курдюмова технический проект четырехвагонного
дизель-поезда. Этот проект был рассмотрен 14 сентября 1961 г. на совместном
заседании Локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС и Комиссии
локомотивостроения и вагоностроения Государственного комитета Совета Министров
СССР по автоматизации и машиностроению. Комиссии рекомендовали утвердить
проект, разработать рабочие чертежи и приступить к постройке дизель-поезда.
Министерство путей сообщения проект
утвердило, и в середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил
первый отечественный дизель-поезд, состоявший из двух головных моторных
вагонов, располагавшихся по концам поезда, и двух промежуточных прицепных. Этот
поезд получил обозначение серии ДР1, что означало дизель-поезд рижский, 1-й
тип. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика».
Кузова моторных и прицепных вагонов
были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых
профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм.
Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. Проведенные в 1962 г.
статические испытания кузова на сжатие усилием 150 тс показали, что в его
элементах не возникало недопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны,
имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время
года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. двери вагонов
были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие
платформы. Со стороны кабин на моторных вагонах были установлены автосцепки без
фрикционного аппарата, а остальные автосцепки поезда имели этот аппарат. Ширина
вагонов была 3120 мм, т. е. значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.
Двухосные тележки моторных и
прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели
фрикционные гасители колебаний. Тележки с движущими колесными парами,
располагавшиеся со стороны кабин машиниста моторных вагонов были без шкворневой
балки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства
выполняли четыре комплекта цилиндрических пружин, помещенных между рамой кузова
и балками тележки; балки располагались под буксами. Буксы, представлявшие собой
двуппечие рычаги, соединялись с балками тележек при помощи резинометаллических
втулок (сайлент-блоков), а также (в поперечном направлении) буксовых поводков.
Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову передавались через тяговые
поводки. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов имели шкворневые
балки, опиравшиеся на спиральные пружины центрального подвешивания. Тележки
были оборудованы дисковыми тормозами. диаметр бандажей движущих и поддерживающих
колесных пар равнялся 950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда был установлен дизель М756А мощностью 1000 л.
с., аналогичный по своим основным размерам и конструкции дизелям тепловоза
серии ТГ1О2. На одной раме с дизелем размещалась гидропередача ГдП-1000
Калужского машиностроительного завода. Вал дизеля соединялся с входным валом
гидропередачи гибкой муфтой.
Гидропередача имела два
гидротрансформатора — пусковой и маршевый, а также зубчатые колеса, позволявшие
получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125 х 1,49 х
1,78 = = 2,155, а на второй ступени — 08125 х 1,4 х х 0,91 = 1,035; здесь
0,8125 — это передаточное число повышающего редуктора при зубчатых колесах с 26
и 32 зубьями; 1 ,49 и 1 ,4 — номинальные передаточные числа гидротрансформаторов,
а 1 ,78 и 0,91 — передаточные числа зубчатых колес, передававших вращение от
гидротрансформаторов выходному валу.
От раздаточного редуктора
гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам. Осевые редукторы были
выполнены двухступенчатыми: первая ступень — с цилиндрическими зубчатыми
колесами (38:38), вторая — с коническими, общее передаточное число осевого
редуктора равнялось 3,06.
От дизеля приводились также компрессор ПК-1 ,5/9, генератор постоянного тока и
через гидростатический привод вентилятор холодильника.
В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи были
использованы электрические и гидравлические аппараты, свяь между которыми
осуществлялась электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени
скорости на другую задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар.
Режим работы дизеля устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-I6А-12
(такого же, как на тепловозах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочих
позиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждения
тахогенератора.
Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В,
подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при не- работающем — от
аккумуляторной батареи. Была предусмотрена возможность управления двумя
сцепленными дизель-поездами с одного поста управления.
Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлен
дизель-генератор ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7д Рижского дизельного завода
и генератора ГМ-20А трехфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В,
мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительная
установка и котеп-подогреватель, по конструкции аналогичный котлу пассажирского
тепловоза серии ТЭП6О.
Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой
— 33,7 т. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном —
128. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1830 кг, масла — 480 кг, воды —
200 п. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2,
конструкционная скорость была 120 км/ч.
В конце 1963 г. завод выпустил
второй дизель-поезд серии ДР1.
У дизель-поездов, начиная со второго, изменилась конструкция буксового узла и
центрального подвешивания тележек с движущими колесными парами. Вместо мнимого
шкворня стал устанавливаться реальный шкворень, через который передается
тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединен
поводками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин.
Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположением
скользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционные
гасители колебаний были заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотные
крутильные колебания, в повышающем редукторе гидропередачи вместо зубчатых
колес с модулем 8 мм были применены зубчатые колеса с измененным профипем
зубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора составило 35:42 =
0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первой
ступени оно стало 2,21 вместо 2,155, на второй — 1,06 вместо 1,035. Вместо
дизелей М756А в дальнейшем стали применяться дизели М756Б.
В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-зксплуатационные испытания
Дизель-поезда ДР 1-02 на Прибалтийской железной Дороге. Испытания показали, что
поезд обладал удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.
У дизель-поездов с №03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работы
на режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия
гидропередачи, передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58
за счет постановки новых цилиндрических
колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями.
На дизель-поездах с № 009 была
изменена планировка мест для пассажиров и форма головной части моторных вагонов
(рис. 10.8), которая стала выполняться по типу головных частей дизель-поезда
серии ДР2 с использованием гнутых лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695.
На дизель-поездах № 030 и с № 055 не устанавливался вспомогательный
дизель-генератор. Вместо Него завод применил стартер-генератор СТГ-7 с Приводом
от основного дизеля. Стартер-генератор работал только в генераторном режиме и
обеспечивал питание цепей освещения, отопления и вентиляции постоянным током
напряжением 110 В. Цепи управления, как и прежде, питались от вспомогательного
генератора КГ-12,5 напряжением 75 В, Пуск дизеля осуществлялся стартерами ЭС-1.
Указанные дизель-поезда получили заводское обозначение 63-3 19 и железнодорожное
обозначение серии ДР1П (приводной).
Первые дизель-поезда серии ДР1 поступили
в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Так как для многих участков, на
которых должны были эксплуатироваться дизель-поезда серии ДР 1, составность из
четырех вагонов была недостаточна, Рижский вагоностроительный завод перешел на
выпуск шестивагонных поездов (два моторных вагона и четыре прицепных между
ними).
Вагонам шестивагонных поездов присваивали номера, состоящие из номера поезда и
последней цифры, соответствующей данному вагону (для моторного — нечетной, для
прицепного — четной). Так, например, вагоны дизель-поезда № 021 получили
следующие номера: 0211, 0212, 0214, 0216, 0,218 и 0213.
для возможности эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном Рижский
вагоностроительный завод в 1971 г. изготовил прицепной вагон с кабиной
машиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом приборами. Этот
вагон был включен в состав дизель-поезда № 065.
В 1973 г. завод выпустил шесть шестивагонных дизель-поездов с двумя
промежуточными прицепными вагонами с кабинами машиниста, т. е. каждый
шестивагонный поезд состоял из двух, способных эксплуатироваться отдельно,
трехвагонных поездов, составленных из моторного вагона с постом управления,
промежуточного прицепного вагона и прицепного вагона с приборами управления. Такие
шестивагонные дизель-поезда получили номера 400—405. Поезда № 400—404 имели
обозначение серии ДР1П. На дизель-поезде № 405 не были установлены
вспомогательные генераторы КГ-12,5 и пусковые стартеры ЭС-1. Пуск дизеля и
питание цепей управления обеспечивал стартер-генератор; напряжение цепей
управления равнялось 110 В. Этот поезд получил обозначение серии ДР1А.
Последние дизель-поезда серии ДР1П120— 122 были построены в начале 1976 г.,
затем завод строил дизель-поезда серии ДР1А
дизель-поезд ДР1П-055 был оборудован в 1970 г. опытными образцами
централизованного контроля и управления типа “дельта”. Это оборудование было
поставлено параллельно нормальной системе управления поездом и испытывалось в
эксплуатационных условиях. дальнейшего распространения эта система не получила.
После внесения в конструкцию
дизель-поездов изменений изменились и некоторые их параметры: прицепной вагон
стал весить 34,5 т, мест для сидения в моторном вагоне стало 68, а в прицепном
— 124, запас топлива в моторном вагоне снизился до 1500 кг, запас воды увеличился
до 260 л
По состоянию на 1 января 1976 г. на
железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учетных трехвагонных секций
дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них на Белорусской дороге — 98
секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42 и Южной — 30 секций.
В реферате использовалось литература
«Локомотивы отечественных железных дорог 1956 – 1975 гг.»
Автор «Раков Виталий Александрович»