Отчет по плавательной практике на контейнеровозе 'Красногвардеец'
Общее устройство судна и его технические характеристики.
Тип и назначение судна
Тип судна - одновинтовой, однопалубное, контейнерное судноячеистого типа на 484 контейнера.
Судно предназначено для перевозки контейнеров международного стандарта длиной 20 и 40 футов (высотой 8 и 8,5 футов). Предусмотрена возможность перевозки на палубе рефрижераторных контейнеров.
Дата постройки…………………………………………………………………….1986г
Завод – строитель………………… ВТО «корабоимпекс», г. Варна, Болгария
Строительный номер…………………………………………………….№208
Номер ИМО…………………………………………………………….8521024
Позывной……………………………………………………………..…..UDWE
Класс судна КМ Л2 А1(контенеровоз)
Флаг судна …………………………………………………………………Россия
Порт приписки……………………………………………………………Владивосток
Полная регистровая вместимость…………………………………….9548,72р.т.
Чистая регистровая вместимость…………………………….……..3586,00р.т.
Время последнего докования ……….……………………………июнь 2008г.
Район плавания
Район плавания неограниченный, в основном, в северных и умеренных широтах.
Дальность плавания и автономность
Дальность плавания по запасам топлива, масла и питательной воды составляет 6500 миль.
Автономность судна:
- по запасам провизии - 60 суток
- по запасам пресной воды -40 суток,
исходя из нормы — 100 литров на человека в сутки.
Вместимость отсеков для балласта и судовых жидких грузов учетом мертвого запаса
Таблица 1
|
Наименование |
Район расположения (шп) |
Кубатура, нетто (м2) |
|
Балласт
Форпик
Балластная цистерна №1
Балластная цистерна № 2 ЛБ
Балластная цистерна №2 Пр.Б
Балластная цистерна № 3ЛБ
Балластная цистерна №3 Пр.Б
Балластная цистерна №4 ЛБ
Балластная цистерна №4 Пр.Б
Балластная цистерна №5
Ахтерпик
Крен-балластная цистерна ЛБ
Крен-балластная цистерна Пр.Б |
нос -17 ДП
16-39ДП
39-60 ЛБ
39-60 Пр.Б
60-98 ЛБ
60-98 Пр.Б
98-130 ЛБ
98-130 Пр.Б
133-154 ДП
173-корма
94-98 ЛБ
94-98 Пр.Б |
274
310
121
121
177
177
91
91
74
82
14
14
|
|
ИТОГО: 1546 |
Продолжение таблицы 1
|
Наименование |
Район расположения (шп) |
Кубатура, нетто (м3) |
|
Топливо
Цистерна тяжелого топлива №1
Цистерна тяжелого топлива №2
Цистерна дизельного топлива №1
Цистерна дизельного топлива №2
Бункер тяжелого топлива №1
Бункер тяжелого топлива №2
Отстойная цистерна тяжёлого топлива
Расходные цистерны тяжёлого топлива
Расходные цистерны дизельного топлива
|
60-98 ДП
98-128 ДП
60-74 Пр.Б
60-74 ЛБ
129-132 Пр.Б
129-132 ЛБ
129-132 ДП
129-132 Пр.Б и ЛБ
149-150 ?
150 ? - 152 Пр.Б |
220
174
55
55
32
32
26
35
10 |
|
ИТОГО: 639 |
|
Котельная вода
Цистерна котельной воды
|
154-163
|
19
|
|
ИТОГО: 19 |
|
Пресная вода
Цистерна мытьевой воды №1
Цистерна мытьевой воды №2
Цистерна питьевой воды №1
Цистерна питьевой воды №2
|
98-119 Пр.Б
98-119 ЛБ
162-169 Пр.Б
162-169 ЛБ |
82
82
36
37 |
|
ИТОГО: 237 |
Дедвейт, грузоподъёмность
Таблица 2
|
Наименование |
Балластный переход (т) |
При перевозке контейнеров (т) |
|
Груз
Тяжёлое топливо
Дизельное топливо
Смазочное масло
Котельная вода
Провизия
Пресная вода
Экипаж с багажом
Расходные материалы
Балласт |
-
495
102
29
19
9
173
4.5
13
979 |
4410
495
102
29
19
9
173
4.5
13
466
|
|
Дедвейт |
5386 |
9141 |
Общая контейнеровместимость 458шт.
Скорость, остойчивость и непотопляемость
Ходовые испытания проводятся в соответствии с нормалью ОН9-792-68.
Испытания в период сдачи проводятся в балласте. Скорость
судна с полным балластом при осадке носом ок. 3,8 м. и кормой ок. 5,8 м при 145 об/мин. составляет 17,8 узла.
В условиях испытаний при средней осадке 8,92м. и при максимальной длительной мощности главного двигателя 9700 л.с. и 150 об/мин. судно развивает скорость не менее 18 узлов.
Испытания при осадке 8,92 м. проводятся судовладельцем в период эксплуатации (но не позже, чем через 2 месяца после сдачи судна).
Остойчивость судна удовлетворяет части IУ “Остойчивость” “Правил классификации и постройки морских судов”. Регистра СССР изд. 1977 г. для судов неограниченного района плавания.
На судне предусмотрена крен-балластная система для контроля остойчивости перед выходом в рейс.
Непотопляемость судна обеспечивается при затоплении
одного любого отсека во всех спецификационных случаях загрузки судна в соответствии с Правилами Регистра СССР изд. 1977 г.
Основные характеристики
-длина наибольшая, м…………………………………..……….…………..148,59
-длина между перпендикулярами, м…………………...…………………..136,00
-ширина по миделю, м……………………………………………………….21,00
-высота борта на миделе, м …………………………………………………….8.5
-высота борта, м …………………..………………………………………..….10,9
-осадка в полном грузу, м……………………………………………………7,65
-дедвейт при осадке 7, 65, т………………………………………………….9141
- вес судна поражнем( доковый вес)…………………………………….5386т
скорость судна max……………………………………………………….17,8узл.
носовая доковая осадка………………………………………………………3,8м
кормовая доковая осадка……………………………………………………..5,8м
наибольшая высота судна(с уровнем воды до верхней части мачты…….42,2м
Валовая регистровая вместимость……………………………….…..9548,72 р.т.
Чистая регистровая вместимость………………………………….…….3586 р.т.
Надводный борт…………………………………………………………..3276 мм
Высота от киля до клотика…………………………………………………..48 м
Высота фальшборта………………………………………………………1100 мм
Скуловой киль: длина - 34м, ширина - 450мм.
Размершпаций: шп 179 – нос………………………………………..…….600 мм
шп 149 – 179……………………………………..………700 мм
шп 13 – 149……………………………………………….730 мм
корма – 13………………………………...………………600 мм
Двойное дно в районе шпангоутов ……………………………………13-170 шп
Высота двойного дна в районе грузовых трюмов……………………....1570 мм
Высота двойного дна в районе машинного отделения……………...….1650 мм
В двойном дне тунельный киль шириной………………………….…..1640 мм
9 поперечных переборок делят корпус на 10 отсеков и расположены на шпангоутах……………………………… 11-13; 48/68;88/108;128/149; 170/170
Толщина листов наружной обшивки ……………………………от 12 до 20 мм
Толщина листов главной палубы …………………………………….. 20-26мм
Максимальный вес одного контейнера на крышках 20 фт…………… 20,32 тн
40 фт……………61,2 тн
Трюмовая вентиляциz.
6 вентил. По одному на каждый трюм Q-0,82m3;N-08kvt
Размер люков на просвете №2 - 6 8310х13140 мм
№ 1 - 5350х13140 мм
Допустимая нагрузка на крышки трюмов…………………………….. 1,75 тн/м
Вес крышек трюм № 3-6 ………………………………………………18,5 тн/м
№ 2………………………………………………… 18,0 тн/м
№ 1………………………………………………….12,4тн
Якорное устройство 3шт становых якоря «ХОЛЛА» массой 5 тн.
Кормовой якоря согласно правилам канала Св. Лаврентия
«ХОЛЛА» массой 2500 тн.
Якорные цепи изготовлены из стали повышенной прочности.
Цепи носовых якорей: калибр 62 мм, длина 275 м., 11 смычек
Цепи кормового якоря: калибр 44 мм, длина 110 м., 4,5 смычек
2. Судовая энергетическая установка
Главный двигатель
Двухтактный.
Тип: 6дкрн67/140-4
Марка: B&W
Номинальная мощность: 11200кВ/ч
Мощность длительная максимальная 11200 л.с. при 145 об\мин.
Дизель может на длительной максимальной мощьности работать 1-2 суток.
Мощьность перегрузочная 1 час перерыв 12 часов.
Число цилиндров :6
Диаметр цилиндра и ход поршня: 670\1400
Номинальная чистота вращения: 145об\мин
Удельный расход топлива при 130 об. =30т., при 140об.=40т.
Судовая электростанция
Дизель-генераторы( всего 3шт.)Для обеспечения электроэнергией судна используется один генератор. При перевозке рефконтейнеров допускается ввод второго генератора.
Фирма «Зульцер»
Тип двигателя 5AL 25\30
Диаметр цилиндра 250мм.
Ход поршня 300мм.
Мощность 750э.л.с.
Чистота вращения 750 об\мин.
Удельный расход топлива 398г\кВТ*ч
АДГ:
Четырехтактный
Фирма: Dieselmotorenwerk
Тип двигателя: дизель 6VD 21\15
Диаметр цил.: 150 мм.
Ход поршня 210 мм.
Мощность 162 э.л.с.
Частота вращения 1000об./мин.
Вспомогательный котел
КСВВ 2500/7
Производительностью 2500 кг. пара в час. Р=7 кг\см2.
Утилизационный котел
КУП 2500\7
Сепаратор пара производительностью 2500 кг. пара в час. Р=7 кг/см2.
Инсинеатор
ОС-500. 200 дм3/ч твердых отходов. 80 дм3/ час для жидких отходов.
СЛВ
ОВ -10. 10 м3/ч САЗРИУС типа ГЕСТРА.
БИО установка
LK -50. Производительная способность:
Фекальных вод – 2,6 м3/ч
Сточных вод – 20 м3/ч
Рулевая машина
Р-17 Момент номинальный 40тм. Максимальный 60 тм.
Перо руля: полуподвесное, полубалансирное.
Подруливающее устройство
ВРШ
Тип ВО – 60. 400 кВт 700 А.
ВЭК
2 шт. 2s2-125 E. P=30 кг/см2. Производительность 140 м3/ч.
ВЭК оживления
2L-75. P=30 кг/см2. Производительность 35м3/ч.
КХН хоз. нужд.
ЭК-16/11. Производительность- 160м3/ч.
Компресор провизионки
ФВ-6. Фреон 12.Кол-во 2 шт.
Копресор кондишин ФУУ-80. Фреон 12. Кол-во 2 шт.
Сепараторы:
Масла. кол-во 2 шт. МАРХ-207. Произвлдительность- 250л/ч
Топл.Т.Т. кол-во 2 шт. МАРХ-309 . Производительность - 9800л/ч
Диз. Топл. 1 шт. СЦ-1,5. Производительность-4550л/ч
Насосы
|
Название |
Кол-во |
|
Тип |
Давление
кг/см2 |
Производительность
м3/ч |
|
ТПН ГД
|
2шт |
ШФ8-25-5,8 |
Винтовой |
6,3 |
5,8 |
|
ТПН Т.Т.
|
1шт |
АСF |
Винтовой |
4 |
36,5 |
|
ТПН ДЛ
|
1шт |
АСС 60-2 |
Шестеренчатый |
4 |
16,3 |
|
ТН ПРОТЕЧЕК
|
1шт |
Р3-3,3 |
Шестеренчатый |
3 |
3,3 |
|
ТН ШЛАМОВОЙ
|
1шт |
ЭВН 5/5 |
Шестеренчатый |
5 |
5 |
|
ГМН, ГД ЦЫКУЛ
|
2шт |
Вх2-320/16/250/4Б |
Винтовой |
4 |
250 |
|
МН, ГД распред. вала
|
2шт |
2В8/25-11/10Б-3 |
Винтовой |
10 |
12,5 |
|
МН, ГД цил. масла
|
1шт |
Р31,1 |
Шестеренчатый |
14 |
1,1 |
|
ДГ, предв. смазки
|
3шт |
ПА-Р3-10-0,4 |
Шестеренчатый |
4 |
10 |
|
МН, ГТН, ГД
|
2шт |
Р3-5 |
Шестеренчатый |
3 |
5 |
|
ГНЗВ
|
2шт |
70КВ-30 |
Центробежный |
3,4 |
288 |
|
ГНПВ |
2шт |
70КВ-30 |
Центробежный |
3,4 |
288 |
|
НЗВ ДГ |
2шт |
28КВ-30 |
Центробежный |
3,5 |
120 |
|
Цирк. насос УК
|
2шт |
CN B-50-40250 |
Центробежный |
5 |
10 |
|
Испарит. устан.
|
1шт |
Д4У |
|
|
12,5 т/сут |
|
Тельфер МО
|
1шт |
ККМ-3,2 |
|
|
|
|
ПОНасос
|
1шт |
ЭНП 25/2,5 |
Поршневой |
2,5 |
25 |
|
ПОЦентр.насос |
1шт |
28 КВС 30 |
Центробежный |
3,5 |
120 |
|
Балластный насос |
2шт |
70 КВС 30 |
Центробежный |
3,4 |
288 |
|
Насос охл. кондиц. |
2шт |
28 КВС 30 |
Центробежный |
3,2 |
120 |
Автоматика
Автоматика ГД- управление воздухом.
Автоматика клапанов – гидравлическое.
3. Общесудовые системы
Балластно-осушительная система.
Балластная система
Служит для заполнения забортной водой балластных цистерн, расположенных в двойном дне, для перемещения по судну балластной воды и удаления её за борт, что позволяет изменять крен и дифферент в различных вариантах его загрузки. Кол-во водяного балласта составляет примерно 15-20% водоизмещения. Все балластные цистерны оборудованы воздушными трубами для удаления или поступления при заполнении или опорожнении цистерн. Кол-во водяного балласта измеряют при помощи футштока, каждая цистерна снабжена мерительными трубками. Для осмотра и ремонта имеются горловины с герметичными трубками. Система имеет централизованное управление из МО. Вода принимается в систему из кингстона, с помощью насоса либо самотёком, а удаляется за борт насосом. Отливной трубопровод выведен наружу выше грузовой ватерлинии и снабжен невозвратным клапаном. Балластная система включает 2 центробежных насоса производительностью Q=100 м3? час, которые должны осушить и заполнить балластные цистерны не более чем за 4-8 часов.
Осушительная система
Служит для удаления воды, скапливающейся внутри корпуса судна. Вода в льялах или в сборных колодцах - специальные углубления в двойном дне. Система включает 1 эл. поршневой насос Q=25м3? час , 1 центробежный Q=70-120м3? час и 2 эжектора для осушения цепных ящиков и помещения подруливающего устройства В каждом отсеке судна расположены приёмные сетки, связанные трубопроводами с соответствующими распределительными коробками. Клапанные коробки снабжены электропневматическими невозвратно-запорными клапанами с дистанционным управлением и сообщаются через разобщительный клапан с осушительным насосом и отливным клапаном. Льяльные колодцы снабжены пневматическими поплавковыми сигнализаторами верхнего уровня. Открытие клапанов сигнализируется световыми сигналами.
Фановая система
Сточные трубопроводы принимают сточные воды из помещений выше палубы и удаляют её непосредственно за борт через штормовые заслонки.
Сточные трубопроводы принимают сточные воды из помещения ниже палубы и отводят их в сточный танк грязной воды.
Сточные воды с платформы в МО отводятся в льяла.
Все сточные фановые трубопроводы удаляют фекалий за борт или в фекальные танки.
Сточные трубопроводы герметичного блока подключены к общесудовой сточной санитарной системе посредствам водяного затвора (сифона) и мех. Путём.
Схема фановой системы
1-эжектор; 2-кормовая фекальная цистерна; 3-вакумный насос; 4-банная цистерна.
Противопажарная система
1. Водяная 3 пажарных насоса.
2. Углекислотная – запускается дистанционно.
3. Дополнительного пенотушения
4. Огнетушители 74шт. 37 порошковых, 37 углекислотных.
Углекислотная система: для тушения МО, в грузовых трюмах, помещенииАДГ, подруливающего устройства, малярной, глушителей ДВС, УК, ВК и коллектора ГД. Главная для МО, грузовых трюмов, для АДГ – в нише у помещения АДГ. Для ГД, глушителей, УК в МО на верхней платформе. Для ПУ и малярной – нише малярной.
Пенотушение: в МО, на открытой палубе ЛБ, лобовая настройка, через пожарную магистраль(пенообразователь МОРПЕН = 1500 м3.
Пожарный насос
Кол-во 2 шт. тип 17кв40х2 производительность 90 м3/ч. 86 м.в.ст.
Аварийный ПЖН 1 шт. тип 11квс40х2 производительность 54 м3/ч 85 м.в..ст.
Система мытьевой воды
Предназначенна для хоз. нужд, подается в каюты, умывальники, в прачечную, на камбуз(для мытья) и т.д.
Подача осуществляется через гидрофор мытьевой воды, двумя центробежными насосами автоматикой. Вода берется с танков мытьевой воды. Также горячая вода подогревается паро-электро подогревателем( температуру держим от 60 до 90 градусов)
Система состоит из 2-х частей: система холодной и горячей мытьевой воды. В состав системы холодной воды входят: насос, гидрофорный танк и 2-ва бактериальных фильтра. В систему горячей мытьевой воды входят ещё 2-ва водоподогревателя (электрический и паровой). Из гидрофора вода идёт через фильтры и идёт на потребители. Пополнения запасов производятся через палубные приемные трубы.
Система пресной питьевой воды
Берется из гидрофора питьевой воды. Хранится в танках питьевой воды. Поступает только на камбуз для приготовления пищи.
Питьевая вода храниться в танках общей ёмкостью 300м2, которые не соприкасаются с бортами и танками топлива, масла и балласта. К потребителю вода подаётся гидрофорной системой через бактериальные фильтры. Пополнения запасов производятся через палубные приемные трубы.
Система забортной воды
Предназначенна для охлаждения главного двигателя, дизель генераторов и СВМ. Маркируется зеленной краской. Подачу забортной воды осуществляет 4 насоса из двух кинкстонов( днищевого или бортового). Два насоса ГНЗВ один в работе второй в резерве, работает при работе ГД. И два насоса СНЗВ, один в работе, второй в резерве. Работает на стоянке, охлаждает дизельгенераторы.
Грузовые устройства
Краны вспомогательные 2 шт.(3,2т/1,6т)
Грузовые насосы – нет.
Люковые закрытия – съемный типа «Понтон»
Навигационное оборудование и средства связи
Гирокомпас – Вега
Магнитный компас – КМО – Т
Лаг ИЭЛ – 2М
Авторулевой АИСТ 1- 10
Эхолот ИЭЛ – МЗБ
Радиолокаторы ARPA Bridgemaster
САРП ARPA Bridgemaster
Радионавигационные средства:
SIMRAD GN 33
NAVTRAC XL GPS
SEATEX AIS 100
Оборудование ГМССБ
FURUNO
Дыхательные аппараты
ИВА – 24, АСВ – 2, SCA - 820
Условия обитаемости в СЭУ
Вибрация СЭУ
Источниками вибрации являются: ГД, ДГ, котел, компресор, насосы, серараторы и другие СВМ. Используются резиновые подушки, в основном вибропоглащающие материалы не используются.
Шумность СЭУ и средства защиты от нее
Источниками шума являются: ГД, ДГ, котел, компресор, насосы, серараторы и другие СВМ. Система звукоизоляции практически отсутствует, изолируется ЦПУ, машинное отделение, незначительно двигатели. В качестве индивидуальных средств защиты используются наушники.
Микроклимат и воздухообмен в помещениях СЭУ
Система кондиционирования не работала. Воздухообмен осуществлялся вентиляцией. В ЦПУ находился кондиционер.
Топливо
Для котла и ГД:
Марка: мазут М – 100
Плотность: 948 кг/куб. м
Вязкость: 20,3 сСт
Содержание серы:1,3%
Для дизель гегнераторов:
Марка: маловязкое судовое, 1 вида
Плотность:845 кг/куб. м
Вязкость: 4,8 сСт
Содержание серы: 0,29%
Спасательное оборудование
Спасательные шлюпки: кол-во 2шт.
Спасательные плоты: кол-во 5 шт.
Размер спасат. шлюпки 75х24х11
Вместимость шлюпки 37 чел.
Система охлаждающей воды
Забортная вода
Забортная вода центробежными электронасосами подается к холодильникам смазочного масла, топлива, пресной воды и продувочного воздуха дизеля, а также к вспомогательному оборудованию.
На коллекторах подвода забортной воды к холодильнику масла и воздуха установлены терморегуляторы, регулирующие подачу воды к холодильникам в зависимости от заданных параметров. Терморегулятор температуры продувочного воздуха используется для изменения температуры воды на входе в холодильники воздуха.
Давление забортной воды в масляных холодильниках необходимо поддерживать таким, чтобы оно было меньше давления масла, так как при потере герметичности холодильника забортная вода может попасть в циркуляционное масло.
Когда судно находится в порту, используется вспомогательный насос судовой системы охлаждения забортной водой. При этом забортная вода поступает как в холодильники вспомогательного оборудования, так и в холодильники пресной воды дизеля. В системе охлаждения предусмотрен, в случае необходимости, возврат горячей забортной воды к всасывающей стороне насосов для повышения температуры забортной воды перед холодильником воздуха и для исключения конденсации влаги в продувочном воздухе.
Пресная вода
Пресная вода центробежным электронасосом подается к холодильнику, затем на охлаждение дизеля.
Терморегулятор с помощью датчика температуры поддерживает постоянную температуру воды на выходе из дизеля (65°С).
Датчик терморегулятора установлен после дизеля.
Когда судно находится в порту, используется резервный насос. Воду, нагретую во вспомогательных двигателях, он подает в холодильники и цилиндры дизеля, в связи с чем дизель не остывает и всегда готов к пуску.
Система оборудована напорным расширительным баком, который необходимо постоянно пополнять, чтобы восстанавливать потери на испарение и утечки. Следует содержать в порядке все трубопроводы, соединения, вентили, клапаны, сальники. Особое внимание надо уделять плотности клапанов, сальников и соединений со стороны всасывания, так как попадание воздуха в систему может вызвать перегрев дизеля и коррозию. Не рекомендуется устанавливать вентиля на трубопроводе, соединяющие систему охлаждения с расширительным баком, так как случайное закрытие вентиля может вызвать перегрев дизеля.
Очень важно поддерживать постоянную температуру (65°С) на выходе из
дизеля, так как более низкая температура при содержании серы в топливе может вызвать конденсацию серной кислоты на стенках цилиндров, а более высокая температура препятствует образованию равномерной масляной пленки. Одно и другое влияет на повышение износа цилиндровых втулок.
Поток охлаждающей воды через охлаждающие рубашки дизеля должен быть таким, чтобы разность температуры пресной воды на входе и выходе из дизеля не превышала 15С. Во время работы дизеля отсечные вентили на входе и выходе воды должны быть всегда открытыми.
Системы забортной и пресной воды соединены трубопроводом, который в случае выхода из строя системы пресной воды обеспечивает охлаждение дизеля забортной водой. При этом рекомендуется поддерживать температуру забортной воды на выходе из цилиндров не более 45°С, чтобы избежать образования отложений солей на охлаждаемых поверхностях втулок цилиндров и рубашках. Охлаждать дизель забортной водой допускается только в аварийных случаях.
Если по каким-либо причинам отсутствует подача охлаждающей воды, рекомендуется дизель остановить и охладить, чтобы при возобновлении подачи воды избежать термических напряжений.
Примечания:
1. При установке холодильника топлива выше холодильника пресной воды максимальная высота над последним должна составлять 1500 мм.
2. На схеме дан один из вариантов установки распределительных клапанов терморегуляторов. По усмотрению проектанта судна место установки клапанов терморегуляторов может быть изменено.
З. Деаэрационный бак разрешается устанавливать в любом месте судового трубопровода на участке между коллектором отвода охлаждающей пресной воды из дизеля и охлаждающими насосами.
4. На схеме приведен вариант параллельного включения холодильников воздуха и масла. В зависимости от проекта судна может быть применен вариант последовательного включения.
5. Вместо терморегулятора забортной воды возможна установка дистанционно управляемого регулирующего клапана на входе в холодильники воздуха, с помощью которого регулируется температура забортной воды.
Система циркуляционного и охлаждающего масла
Масляный насос подает масло из бака циркуляционного масла через масляный холодильник, фильтр с автоматическим управлением и магнитный фильтр на дизель.
Основная часть масла направляется к крейцкопфам, где разделяется на охлаждение поршней в смазку крейцкопфа. От крейцкопфных подшипников масло по сверлению в шатуне поступает к мотылёвым подшипникам и цепному приводу. Для обеспечения необходимого количества масла на смазку и охлаждение масляные насосы должны работать с полной нагрузкой. Давление смазочного масла должно находиться в пределах 1.4-1.6 кгс/см2 охлаждающего 1,6—1,8 кгс/см2. Заданная температура масла на входе в дизель (не менее 32°С) поддерживается терморегулятором, регулирующий клапан которого устанавливается на трубопроводе забортной воды перед холодильниками масла, а датчик температуры на масляном трубопроводе перед дизелем.
Система смазки распределительного вала
Для предотвращения попадания топлива в картер дизеля смазка приводов топливных насосов, а также подшипников распределительного вала производится из автономной системы смазки. Из этой системы масло также подводится к демпферам приводов выпускных клапанов.
Масло из отдельного бака 4 при помощи одного из двух циркуляционных насосов 5 через фильтр 6 подаётся общий напорный масляный коллектор 2. Между фильтром в дизелем установлен датчик давления 3 аварийно-предупредительной сигнализации, который дает сигнал в случае понижения давления масла ниже 1 кгс/см2. Из коллектора 2 масло поступает на смазку указанных выше узлов далее стекает в нижние корпуса приводов, в которых поддерживается необходимый для смазки рабочих поверхностей кулачковых шайб уровень масла. Излишки масла поступают в сливной коллектор 1 и затем возвращается в бак. 4.
Рекомендуется регулярно брать анализ смазочного масла. Если смазочное масло содержит около 50% топлива, его необходимо заменить.
Схема системы смазки распределительного вала
Система смазки цилиндров. Каждая цилиндровая втулка снабжена несколькими смазочными отверстиями с невозвратными клапанами, по которым из лубрикаторов цилиндровое масло поступает в цилиндры импульсами в зависимости от положения поршня. В полостях лубрикаторов установлены поплавки, которые автоматически поддерживают уровень масла.
Перед пуском дизеля после длительной стоянки или ревизии цилиндро-поршневой группы, а также после промывки лубрикаторов или замены смазочного масла, лубрикаторы необходимо прокачать вручную с целью удаления воздуха и заполнения смазывающих канавок цилиндров маслом. Для того чтобы газы из цилиндров не попадали в трубопроводы лубрикаторов, следует регулярно проверять плотность обратных клапанов подводящих штуцеров.
Топливная система
Система рассчитана на работу дизеля как на дизельном, так и на тяжелом топливе. Из нижних баков топливо через сепараторы поступает в расходные цистерны. Для обеспечения удовлетворительной очистки сепараторы тяжелого топлива оборудованы подогревателями, в которых топливо подогревается до 90° С.
Из расходной цистерны топливо с помощью одного из двух электроподкачивающих насосов поступает через подогреватель тяжелого топлива и фильтр тонкой очистки к топливным насосам высокого давления.
От каждого топливного насоса отходит труба возврата топлива, по которой оно поступает в главный трубопровод возвратного топлива.
С помощью перепускных кранов возвратное топливо при переходе на работу на дизельном топливе может быть возвращено в один из баков тяжелого топлива.
В целях обеспечения постоянного давления топлива перед топливными насосами и постоянного его расхода через топливные насосы на всех нагрузках дизеля на трубопроводе возвратного топлива устанавливается воздухоуправляемый байпасный клапан. Когда дизель в работе, этот байпасвый клапан работает как редукционный, поддерживая постоянное давление перед топливными насосами. Когда дизель остановлен, этот клапан автоматически открывается пневмоцилиндром. При этом давление топлива перед насосами понижается до 1—2 кгс/см2. Пружина байпасного клапана регулируется так, чтобы при подводе воздуха давлением 6± 0.5кгс/см2 к сервомотору и воздуха давлением 5±0.5 кгс/см2 в корпус клапана, ход поршня (штока сервомотора) был равен 28 мм, а при
подводе воздуха давлением 5±0,5 кгс/см2 только в корпус клапана 13 мм. Если топливоподкачивающие насосы не будут выключены, то топливо будет циркулировать через корпуса топливных насосов, поддерживая постоянным их нагрев.
Распылители форсунок охлаждаются дизельным топливом, которое циркулирует по отдельной системе. Из расходной цистерны дизельное топливо поступает к циркуляционным насосам, которые подают его к форсункам, а затем через холодильник обратно в бак.
СИСТЕМА ТУРБОНАДДУВА
Описание системы
Продувочный воздух в двигатель поступает из турбокомпрессоров (ТК), привод которых осуществляется выпускными газами двигателя.
Выпускные газы поступают на газовпуск турбокомпрессоров по выпускным коленам, разветвление которых зависит от количества цилиндров, порядка работы цилиндров и конструкция турбонагнетателя.
Выпускные патрубки З и 5, которые крепятся болтами к выпускным клапанам и корпусам турбин, снабжены компенсаторами 4.
На каждом газовпуске в турбину устанавливается решетка 2, которая предназначена для предотвращения попадания крупных частиц, которые могут вызвать поломку лопаток рабочего колеса, из цилиндров в турбину.
Из турбин выпускные газы по распределительным трубам 1 поступают в
общий выпускной трубопровод. Воздух через глушитель с фильтром на каждом нагнетателе по трубам 7 поступает в холодильники воздуха 8, а затем в ресивер продувочного воздуха 6 двигателя. Ребристые трубки холодильников воздуха охлаждаются морской водой, которая поступает по трубам В и сливается по трубам С.
Турбокомпрессоры, воздушные фильтры, холодильники воздуха и решетки на выпускных коленах следует регулярно проверять и очищать.
Схема системы турбонаддува
4.Холодильники
Холодильник продувочного воздуха
Холодильник продувочного воздуха трубчато-пластинчатого типа предназначен для охлаждения продувочного воздуха, идущего на продувку и наддув двигателя, охлаждается забортной водой.
Холодильник состоит из ряда охлаждающей секций 3. Секция состоит из медноникелевых труб и насаженных на них медных пластин. Концы труб секций развальцованы в трубных досках 4. К трубной доске крепится водяная камера 5. С целью придания жесткости холодильнику к трубной доске крепятся две рамы 1, которые соединяются вместе балкой 2.
Забортная вода подводится к водяной камере 5 и проходя по трубкам секций, охлаждает воздух проходящий в межтрубном пространстве.
Холодильник продувочного воздуха
Холодильник масла
Холодильник пресной воды
Конструкция холодильников масла и пресной воды одинакова.
Холодильник масла предназначен для охлаждения масла циркуляционной системы смазки подшипников дизеля, а также охлаждения поршней.
Холодильник масла. Холодильник пресной воды
Холодильник пресной воды дизеля предназначен для охлаждения пресной воды, которая охлаждает втулки и крышки цилиндров, выхлопные клапаны и корпуса турбонагнетателей.
Холодильники трубчатого типа, охлаждаются забортной водой.
Холодильники состоят из корпуса 2, трубной системы 3, задней крышки 5 и водяной камеры 1. Холодильники снабжены протекторной защитой 4, предохраняющей водяные камеры от коррозии.
Охлаждаемое масло или пресная вода протекают в корпусе в межтрубном пространстве. Забортная вода подводится к водяной камере холодильника и, протекая внутри трубок, охлаждает масло или пресную воду.
Трубная система состоит из двух латунных досок и пучка труб, развальцованных в трубных досках. Корпуса холодильников стальные, сварные.
Холодильник топлива
Холодильник турбинного масла
Конструкция холодильников топлива и турбинного масла одинакова.
Холодильник топлива предназначен для охлаждения топлива, охлаждающего форсунки.
Холодильник турбинного масла предназначен для охлаждения турбинного масла, идущего на смазку подшипников турбонагнетателей.
Холодильники трубчатого типа, охлаждаются забортной водой.
Холодильники состоят из корпуса 6, трубной системы 4, чугунных крышек З и 5 и клапанов 1, служащих для регулировки подачи топлива или турбинного масла в холодильники. Холодильники снабжены протекторной защитой 2, предохраняющей крышки от коррозии.
Холодильник масла. Холодильник пресной воды
Охлаждаемое топливо или турбинное масло протекает в корпусе в межтрубном пространстве. Забортная вода подводится к крышке холодильника и, протекая внутри трубок трубной системы, охлаждает топливо или турбинное масло.
Трубная система состоит из двух латунных досок и пучка труб, развальцованных в трубных досках. Корпуса холодильников стальные, сварные.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЯ
Подготовка к пуску
Вывести из зацепления валоповоротное устройство. Проверить его фиксацию в положении “выключено”. Слить воду из пневматических систем дизеля и смазать все клапаны этих систем.
Включить насосы смазочного масла дизеля, турбокомпрессоров, распределительного вала, усилителя регулятора.
Проверить давление масла во всех системах, протекание его по смотровым стеклам на сливе из поршней, из подшипников турбокомпрессоров, из напорного бака системы смазки ТК и из приводов распределительного вала.
Перед пуском дизеля необходимо проверить уровни масла в секциях поддона при работающем масляном насосе и обеспечить полное открытие сливного клапана сточной цистерны.
Проверить наличие смазки в лубрикаторах смазки цилиндров и в системе централизованной смазки рычагов и шпинделей выпускных клапанов. Лубрикаторы и централизованную систему смазки прокачать вручную.
Включить насосы охлаждающей воды, проверить давление.
Смазать подшипники и соединения маневрового привода.
Установить главный пусковой клапан в положение “Работа” и заполнить пневмосистему управления сжатым воздухом. Главный пусковой клапан в положении “Работа” находится на протяжении всего периода плавания и в положении “Закрыто” во время ревизии и наладки дизеля.
Включить электрическое оборудование пневматической системы маневрирования.
При помощи пускорегулирующей (регулирующей) рукоятки проверить установку топливных насосов в положение подачи топлива. При этом маневровый привод и отсечной механизм должны работать без заеданий.
В положении регулирующей рукоятки “Стоп” индексы топливных насосов должны соответствовать формулярным данным.
До перемещения регулирующей рукоятки распределительный вал должен находиться в положении “Вперед” или “Назад”, кран воздухораспределителя должен быть закрытым в целях предотвращения проворачивания дизеля, а переключатель пульта управления (контрольный селектор) должен находиться в положении “Аварийная работа”. После окончания проверки кран воздухораспределителя вновь открыть.
Включить топливоподкачивающий насос и насос охлаждения форсунок. Проверить давление.
Прокачать топливом все форсунки. Во время прокачки байпасный клапан на возвратном трубопроводе топлива должен быть открытым, т.е. находиться под давлением воздуха.
Провернуть дизель на один-два оборота пусковым воздухом при открытых индикаторных кранах. Чтобы избежать поломок, которые могут быть вызваны скоплением воды в цилиндрах, проверить, поступают ли во время медленного проворачивания коленчатого вала из индикаторных кранов вода или масло. Медленное проворачивание производится путем перемещения рукоятки телеграфа в соответствии с желаемым направлением вращения и перемещения регулирующей рукоятки в положение “Пуск”. После первого оборота коленчатого вала регулирующую рукоятку рекомендуется установить в положение “Стоп”.
Медленное проворачивание дизеля производится в течение последних 30 мин до пуска.
Закрыть индикаторные краны.
Установить переключатель пульта управления в нужное положение.
Сообщить на мостик о готовности дизеля к пуску.
Пуск с пульта управления
Перевести регулирующую рукоятку из положения “Стоп” в положение “Пуск, после чего дизель будет работать на воздухе. Если распределительный вал находится в положении незавершенного реверса, пуск не может быть закончен, пока коленчатый вал на первой половине оборота не установит распределительный вал в нужное положение, соответствующее направлению вращения. Следить за положением указателя реверса.
Затем переместить рукоятку дальше, тем самым прекратить доступ пускового воздуха, и ввести подачу топлива. Дальнейшее перемещение рукоятки произвести тогда, когда тахометры ТК покажут, что частота вращения достигла необходимой величины (обычно 1500—2000 об/мин ). На основе опыта эксплуатации определяется время, требуемое для вращения на
пусковом воздухе до перевода регулирующей рукоятки на подачу топлива.
Проверить направление вращения.
Реверс с пульта управления
После команды на реверс, полученной по телеграфу с мостика, перевести регулирующую рукоятку в положение “Стоп” и дать ответ по телеграфу. Если скорость судна мала, дизель рекомендуется реверсировать сразу, далее производить пуск.
Проверить направление вращения по указателю реверса.
Экстренный реверс с пульта управления
Экстренный реверс - это реверс дизеля, когда скорость судна значительна и дизель, увлекаемый винтом, приводимым в движение потоком воды, продолжает работать на медленно понижающихся частотах вращения при положении регулирующей рукоятки «Стоп».
Сразу после получения команды по телеграфу г мостика перевести регулирующую рукоятку в положение “Стоп”. Ответить по телеграфу на команду. Подождать, пока частота вращения дизеля не снизится до “реверсивного уровня — обычно до40—50 об/мин (это зависит от типа дизеля и судна и уточняется на ходовых испытаниях). Затем перевести регулирующую рукоятку в положение «Пуск» и держать ее в таком положении до тех пор, пока частота вращения уменьшится, распределительный вал среверсируется и дизель начнет вращаться в новом направлении. При этом необходимо следить за указателем реверса.
Затем быстро перевести регулирующую рукоятку в рабочее положение. Проверить направление вращения.
Приготовления до прибытия в порт
За полтора часа до первого маневра необходимо решить, переходить ли на дизельное топливо или маневрирование производить на тяжелом топливе. Произвести пуск вспомогательного дизель-генератора, чтобы обеспечить достаточный резерв мощности, необходимый при маневрировании. Произвести пробный реверс дизеля до прибытия в порт с целью проверки работоспособности механизмов и узлов системы пуска и реверса. Непосредственно перед маневрированием необходимо слить конденсат из системы пускового воздуха.
Обслуживание дизеля после прибытия в порт.
Перед остановкой дизеля рекомендуется проверить все пусковые клапаны на плотность по температуре трубопроводов, подводящих силовой воздух к пусковым клапанам. После остановки дизеля проверить, нет ли зависания пусковых клапанов, при этом валоповоротный механизм необходимо вывести из зацепления и о проверках доложить на мостик.
После проверки пусковых клапанов остановить насосы смазки распределительного вала, усилителя регулятора и охлаждения форсунок.
Если последний маневр производился на дизельном топливе, то надо остановить топливоподкачивающий насос. Если последний маневр производился на тяжелом топливе, то (в связи с тем, что трудно прокачать систему в холодном состоянии) необходимо продолжать циркуляцию топлива по системе при рабочей температуре. В этом случае нельзя закрывать главный клапан на баллоне пускового воздуха и запорный кран пневмосистемы управления, так как в это время должен быть открыт байпасный клапан возвратного трубопровода топлива, т.е. во время циркуляции он должен находиться под давлением воздуха. Главный пусковой клапан перевести в положение «Закрыто».
Насосы смазочного масла и пресной воды дизеля после остановки должны продолжать работать в течение двух часов, чтобы избежать перегрева охлаждаемых поверхностей.
Насос смазочного масла турбокомпрессоров продолжает работать (если не закрыты шиберные заслонки на трубопроводах перед холодильниками воздуха), так как естественная тяга через дизель и выпускной коллектор может поддерживать вращение турбин. В случае отключения насоса необходимо закрыть шиберы.
Работа дизеля на тяжелом топливе
Сепарация
Посторонние примеси, находящиеся в топливе, вызывают износ деталей топливных насосов и форсунок, образование отложений на головках поршней и на седлах выпускных клапанов. В результате этого наблюдается повышенный износ деталей цилиндро-поршневой группы и прогорание клапанов. Вода, попавшая в топливо, усугубляет эти дефекты и ускоряет образование отложений на деталях газотурбокомпрессоров. Поэтому топливо перед подачей в дизель необходимо подвергнуть тщательной очистке. Оптимальная очистка достигается при наименьшей вязкости и удельном весе топлива и при
минимальной скорости прохождения через сепаратор. Для достижения этого тяжелое топливо подогревают от 51 до 90°С, в зависимости от температуры вспышки топлива, а сепараторы должны, работать постоянно, за исключением перерывов для промывки.
Подогрев
Топливо, имеющее повышенную вязкость, необходимо подогревать перед подачей в форсунки. Как недостаточный, так и слишком высокий подогрев топлива ухудшает процесс сгорания. А это влияет на расход топлива, увеличивает износ деталей цилиндро-поршневых групп, нагарообразоваяие. Температура топлива не должна превышать 135 С. Необходимый подогрев топлива достигается соответствующей подачей пара в подогреватель тяжелого топлива дизеля и в змеевики расходных цистерн.
В любом случае при подогреве топлива в открытой емкости необходимо следить, чтобы температура топлива была не менее, чем на 10°С ниже температуры вспышки топлива, определенной в закрытом тигле.
Переход на работу на тяжелом топливе
Во время работы па дизельном топливе перед переходом на тяжелое топливо последнее подогревается в расходной цистерне до температуры 70—75° С с учетом действительной температуры вспышки. С помощью подогревателя тяжелого топлива главного двигателя температура дизельного топлива повышается до 60 оС со скоростью не более 2°С в минуту. Когда все трубопроводы и топливные насосы. хорошо прогреются, нагрузка понижается до 2/3 от номинальной, после этого открывается клапан на подачу тяжелого топлива к дизелю.
Маневрирование на тяжелом топливе
У дизелей с автономными топливоподкачивающими насосами обеспечивается непрерывная циркуляция подогретого топлива через систему, когда частота вращения коленчатого вала уменьшается или дизель остановлен, что создает возможность маневрировать я на тяжелом топливе.
Однако маневрирование на тяжелом топливе следует производить только в аварийных случаях. Как правило, маневрирование производится на дизельном топливе.
Переход на работу на дизельном топливе
Переход на дизельное топливо, после работы на тяжелом, должен производиться не менее чем за 1,5 часа до первого маневра или до предполагаемой длительно и остановки.
Это необходимо для удаления тяжелого топлива из трубопроводов, насосов и форсунок, для очистки цилиндровых втулок, поршней и выпускного трубопровода от коррозийных продуктов до остановки дизеля..
Пуск после стоянки
Если дизель на длительное время остановлен на тяжелом топливе, то система прокачивается дизельным топливом с помощью автономного топливоподкачивающего насоса. При этом байпасный клапан должен быть открыт. Удаление тяжелого топлива из форсунок и трубок высокого давления производится путем отвертывания деаэрационных винтов форсунок.
Если дизель был остановлен на тяжелом топливе, вязкость которого позволяет производить прокачку при холодном дизеле, то циркуляцию топлива следует начинать за один час до пуска дизеля. Одновременно включается подогрев топлива, а потом регулирование подогрева.
При роте с автономным топливоподкачивающим насосом в остановленном дизеле необходимо держать открытыми индикаторные и сливные краны ресивера продувочного воздуха.
Системы дизеля
Холодильник воздуха предназначен для охлаждения воздуха поступающего в впускной коллектор. Охлаждающим элементом является пакет оребренных накаткой мельхиоровых трубок, ввальцованных в трубные доски и жестко соединённых с корпусом. Воздух охлаждает оребрёную наружную поверхность трубок, а вода внутреннюю поверхность трубок.
Топливоподкачивающая система
Топливо из расходной емкости топливоподкачивающим насосом по трубке через двухсекционный унифицированный фильтр подается под давлением, регулируемым редукционным клапаном, в главную магистраль. Из главной магистрали топливо подается по трубкам к топливным насосам высокого давления. Топливные насосы под высоким давление подают топливо по трубкам через форсунки в определенные моменты времени в камеры сгорания цилиндров дизеля.
При заполнении системы топливом воздух удаляется через
пробки, имеющиеся на топливных насосах, и через спускное устройство.
Система пуска
Эта система позволяет запускать дизель при любом положении коленчатого вала.
Система смазки
Система смазки дизеля- циркуляционная, под давлением и разбрызгиванием, с дополнительной ёмкостью (баком).
Система охлаждения
Система охлаждения – двухконтурная. Дизель охлаждается пресной водой, циркулирующей по замкнутому контуру. Циркуляционная вода и масло охлаждаются проточной водой в холодильниках воды и масла. В систему охлаждения входят: насосы циркуляционной и проточной воды, регулятор температуры воды, холодильники воздуха.